Oslo: Etter mange små nyhetsdrypp, om og men, spekulasjoner og fundering er endelig Porsches første elektriske bil her. Med en startpris på over 1,3 millioner kroner er den ingen «Tesla-killer» for folk flest, slik noen kanskje var litt bekymret for. 

Taycan-prisen starter på 1.314.000 kroner, mens modellen Turbo S ligger på svimlende 1.598.000 kroner. Og det er før utstyret lastes på. 

Dette er ingen bil for folket, selv om Morten Scheel, sjef for den norske Porsche-importøren Autozentrum Sport, nylig fortalte Finansavisen om hvem den typiske Porsche Taycan-kunden er, og at de har 3000 Taycan-reservasjoner.

Men Porsche Taycan er i det minste vill. Svært vill, som vi fant ut etter å ha vært med i en nesten umaskert Taycan i Düsseldorf for kort tid siden.

Prosjektil

Düsseldorf: Mange biler har imponert med en skikkelig rivstart i årenes løp. Corvette ZR1 brøler og slenger med hekken, 911 GT3 RS er som et stridshode, Lamborghini Huracán minner mer om et italiensk romskip. 

Fellesnevneren er at de alle bruker noen få tiendels sekunder på overgangen fra å være stillestående objekter, til å slynge deg fremover. 

Elbil ikke noe for deg? Her er testen av barskingen Toyota Land Cruiser, som drikker diesel med begge hender.

Porsche har tilsynelatende greid kunsten å skape en digital bil, som skifter direkte mellom de to tilstandene ved å aktivere en bryter. Bryteren står på gulvet, under høyrefoten til testføreren, og han sier ganske enkelt:

– Og dette er launch control.

Systemet aktiveres, og bilen skyter ikke fart. Det ville indikere en form for opplevet akselerasjon. Den står først stille, og så beveger den seg i nærmere 100 km/t. Enheten i passasjersetet er av den gamle, analoge sorten, og dessuten en biologisk livsform. Et bredt utvalg besvergelser påkaller skapelser fra både øvre og nedre hylle, og så skvulper hjernen tilbake til utgangsposisjon. Full pinne oppleves nærmest som å bli påkjørt bakfra, men hvordan har de fått det til?

VANNMALING: På den våte delen av banen vippet testføreren ut hekken, og malte brede spor i vannet med jevne strøk fra gasspedalen. Foto: Porsche

Heiko Mayer er sjef for drivlinjen på prosjekt Taycan.

– Systemeffekten er på 460 kW, eller 625 hk. Ved overboost er 560 kW, 761 hk, tilgjengelig. Dreiemomentet er på 1050 Nm for Turbo S, og 850 Nm for Turbo. Begge har toppfart på 260 km/t. Elmotorene spinner med rundt 16.000 omdreininger, og vi har utviklet en to-trinns automatkasse for den bakerste, som bygges i Zuffenhausen, sier Mayer.

RETT PÅ SKRÅ: Selv når sjåførene fra Porsche presset bilen gjennom svingene, krenget den svært lite. Komforten var upåklagelig med myk demping over kanter. Foto: Porsche

Han peker på en utstilt modell som er gjennomskåret. Det første giret har en såkalt dog-kløtsj, med skråstilte tenner som jafser tak i hverandre. 

Andregir er en mer konvensjonell multiplate-konstruksjon. Hvis føreren setter bilen i Park kobles begge inn og låser hjulene. 

Tyngdepunktet skal ifølge Mayer ligge lavere enn på Panamera og 911, og de har dekket over hjulopphenget på undersiden for å hjelpe på luftstrømmen. 

Alt sammen bidrar til de offisielle tallene, 0-100 km/t på 2,8 sekunder for Turbo S og 3,2 for Turbo. Etter å ha opplevd det på kroppen virker det som konservative anslag.

GÅR ET STYKKE: Rekkevidden på Turbo-modellen er 420 km, mens Porsche Taycan Turbo S skal klare 453 km. Foto: Porsche

Kalligrafi

Ferden fortsetter mot et vanningsanlegg i en sving. Testføreren skifter Porsche Stability Management over til Sport, og legger bakenden ut i en bredsladd på det våte underlaget. 

Det er selvsagt en grunn til at fyren er ansatt som testsjåfør hos Porsche, og så lenge de kun byr på taxi-turer har inntrykkene andrehåndsverdi. 

Det ser allikevel lekende lett ut, og Taycans brede spor gjennom kurven minner om det sveipende avtrykket fra en kalligrafi-penn. Noe av gleden med å kjøpe ny Porsche, er jo å få krysse av i alle de små boksene med tilvalg. 

Etter å ha sikret at både ratt og pedaler er på plass, kan du få den til å hjelpe deg hjem med handleposene ved å styre med bakhjulene.

Dr. Ingo Albers er direktør for utvikling av chassis på prosjekt Taycan.

LAGET ALT SELV: Dr. Ingo Albers kan fortelle at Porsche har utviklet alle de elektroniske systemene for firehjulsdrift og traction control selv. De eksisterende systemene fra morselskapet Volkswagen var for trege for den raske bilen. Foto: Porsche

– Vi kastet ut alle de kjente systemene fra Volkswagen-gruppen, og lagde våre egne. Firehjulsdriftsystemet er helt nytt, basert på to motorer, en foran og en bak. Porsche Stability Management har tre posisjoner. Det starter i «On», for sikkerhet. «Sport» lar deg leke med hekken uten å havne i den, og «Off» er helt av, sier Albers.

– Vi kastet ut alle de kjente systemene fra Volkswagen-gruppen, og lagde våre egne.

Albers

Midt på gulvet står noe som minner om første juledag, med montering av radiostyrt bil. Batteriet ligger i kjent stil under gulvet, festet med 28 bolter. 

Albers kan fortelle at luftfjæringen har tre kammer, og kan heve eller senke bilen 22 millimeter. En del av det fremre hjulopphenget er hentet fra 918 Spyder, mens mye av det andre stammer fra Panamera.

TIPPER RETT: De fleste vil nok tippe riktig merke fra denne vinkelen. Taklinjen over bakruten begynte et sted på 40-tallet og følger med inn Porsches elektriske æra.

– Turbo S kommer med de keramiske PCCB bremsene som standard. De håndterer bilens 2295 kg effektivt, men vi har faktisk oppnådd 90% regenererende bremsing. Det vil si at systemet høster energi for å lade batteriet ved å reversere strømmen i elmotorene, istedenfor å bruke de mekaniske bremsene. Kamera og sensorer om bord overvåker trafikkbildet rundt deg. Hvis det er mye trafikk, vil det være høy grad av regenerering, men på en øde landvei minskes effekten, sier Albers.

RASK: Porsche Taycan har en maksimal ladespenning på 270 kW.  Lithium-Ion-batteriet har  396 celler og en kapasitet på 93 kWh. Foto: Porsche

Utviklingen har ifølge Albers foregått på bomringen i de tyske skoger, noe som visstnok har lirket stoppeklokken under åtte minutter. Nøyaktig hvor mye, vil de vente med til premieren utpå høsten.

Glade trær og orgelpiper

Utvendig har en del av linjene fra Mission-E fått bli med videre, massert sammen med noen kjente Panamera-ingredienser. Det er litt fremmed, men egentlig ganske vellykket. Bakfra vil en mest sannsynlig tippe Porsche, uten å se merket. 

Krumningen oppover hekken som videreføres gjennom bakruten og inn i taket, slekter tydelig på det aller gjeveste arvegodset i Porsche-familien. Forfra er det kanskje litt mer usikkert. Noe ved lyktene virker litt svevende i uttrykket. En får følelsen av å snakke til en person som egentlig følger med på telefonen i skjul. 

TJUKKE SLEKTA: Det er en god miks av 911 og Panamera sett fra siden. Buene og de brede hoftene sladrer om nært slektskap. Foto: Porsche

De vertikale luftinntakene på siden som føres opp til å danne åpningen for frontlysene, virker litt udefinerte, som om designerne kom tilbake etter helgen og bestemte seg for å la det ligge til senere. 

Når de viser en helt umaskert versjon i skinnende hvit utførelse, bringes tankene tilbake til animasjonsfilmen «Wall-e» fra 2008, der heltinnen var en dråpeformet robot kalt «Eva». Det er noe i de buede formene over panseret sammen med utformingen av lyktene som vekker minner om popcorn og kinokveld. De kuleste felgene er selvsagt de minst aerodynamiske, mens de mest fornuftige har et snev av kostbare hjulkapsler over seg. Det er uten tvil en strømlinjeformet skikkelse, men på en såpass stor bil kunne det vært kjekt med noen flere faste holdepunkter å hvile øynene på. 

Det ville sikkert gått utover rekkevidden og andre viktige tall, men enkelte verdier har ingen tallmessig skala. Et eksempel på det, er vel godfølelsen en får av litt skikkelig motorlyd. 

På skjermen i midten går det an å velge Porsche Electric sport sound. De påstår at det ikke er digitalt fremstilt jukselyd, men heller en akustisk forbedring av den virkelige lyden fra elmotoren, med litt mer bass og litt mindre trikk. Testføreren beskriver det som en slags orgelpipe, som fanger opp og forandrer lyden nedover i registeret. 

Det høres overraskende bra ut ute på banen. Ikke som en god gammel sekser, men med klarvær og klar bane låter det ikke så verst.

ANALOG OG ENSLIG: Oppå dashbordet står det et enslig, analogt instrument. Stoppeklokken fra Sport-Chrono pakken har fremdeles tannhjul. Resten av cockpiten er vegg til vegg med digitale flater. Imponerende, og burde gi gode muligheter for å bla seg lang ut på viddene om du må vente på kolonnekjøring i vinter. Foto: Porsche

Kule animasjoner

Interiøret er mildt sagt detaljorientert i utformingen. Hele fjøla er en rekke skjermer, inkludert midtkonsollen. Interiørdesigneren mener det er som en flyvinge, eller kanskje en skreddersydd dress. Med så mange digitale flater minner det i grunn om arbeidsplassen til en SAS-pilot. 

LYS I KOPPEN: Koppholderen har fått eget nattlys, så den føler seg trygg. Skjulte lister over hele kabinen kan tilpasses med en mengde forskjellige nyanser. På skjermen foran vises den tilgjengelige mengden strøm i displayet, med noe som minner om en grønnsaks-smoothie. Foto: Porsche

Kule animasjoner viser bilen komme skrensende inn på dashbordet. Hever du den på fjæringa spretter den animerte bilen opp og gynger litt. 

Batteriene i buken er nye for Porsche, men listen over tilvalg er av kjent omfang og størrelse. Du kan kle dørene med treverk eller aluminium. Sport Chrono byr som før på stoppeklokke og det rattet du egentlig vil ha. 

Skinnsetene er farget på naturlig og planetbesparende vis. Men nå vil det også være mulig å la oksene gå i fred, og velge et interiør kledd opp i forskjellige typer stoff med spennende navn som Race-Tex. 

Det er allikevel det digitale panoramavinduet som imponerer mest ved interiøret. Bak rattet står det en 16,8 tommer konveks skjerm. Spesialglass skal hindre gjenskinn selv i sterkt sollys. I midten står det en 10,9 tommer med masse apper. 

Her kan du samle fingeravtrykk fra hele familien, siden alle de vanlige tjenestene bor i denne modulen. Navigasjon, media, telefon, klima, strømforbruk og meldingssentral ligger og venter på årets første softis. Dessuten kan alt konfigureres ved å trykke og dra ikoner rundt omkring. 

SKOLETYSK: Miriam Mohamad er ansvarlig for alle de digitale flatene i cockpit. Bilen skjønner også skoletysk, med norsk aksent. Foto: Porsche

Den nye Porschen snakker også, foreløpig kun på tysk. Ansvarlig for skjermveldet Miriam Mohamad kremter litt av skoletysken: – Hey Porsche, ich bin ganz heiss, men bilen skrur lydig ned temperaturen. Det er visst elektriske spjeld og tenkende temperaturmålere inni dashbordet som sørger for optimal lufting. 

Foran passasjeren er det enda en skjerm, også den på 10,9 tommer. Her kan alt unntatt sport-modus styres og endres. Midtkonsollen er en 8,4 tommers skjerm, som bærer på flere spennende knapper, og i tillegg skal kunne gjenkjenne hele spekteret av fingerferdigheter fra mobiltelefonens verden. 

Den later som du trykker på ekte knapper, ved lage et lite klikk under fingeren. Rett bak den ligger det en skjerm til på 5,9 tommer, som baksetepassasjerene kan nyte godt av. Porsche sier de har spurt kundene sine om hva slags telefon de har, og siden nesten alle svarte iPhone blir det kun Apple Carplay som følger med.