– Jeg kjente det på gikta, sier Herbjørn Hansson spøkefullt.

For to uker siden gikk han ut i Finansavisen og hevdet at Nordic American Tankers (NAT) ville ha små problemer med å slutte skip i spotmarkedet til rater på rundt 40.000 dollar dagen. Samtidig opererte skipsmeglerne med suezmaxratene på rett i underkant av 30.000 dollar.

Der ble raten ifølge meglerne liggende en drøy uke til. Mot slutten av forrige uke gikk imidlertid suezmax-ratene rett til himmels og nå rapporter skipsmeglerhusene om dagrater på godt over 60.000 dollar dagen. NAT-kursen gikk fredag opp 10 prosent på New York-børsen.

– Jeg har ikke opplevd et lignende trykk i markedet på årtier, sier Herbjørn Hansson.

Ifølge Hansson kan man sammenligne det som skjer i markedet i dag med rateeksplosjonen da Suezkanalen ble stengt i 1967.

– Jeg er nettopp kommet tilbake etter en uke i Kina og en uke i Korea. Det er mye som skjer i den store verden og som er med å bygge tankmarkedet videre, sier han.

Høy raffineriimport

Ifølge senioranalytiker Ole-Rikard Hammer i Arctic Securities er det en blanding av fundamentale og uforutsette forhold som står bak det voldsomme trykket i dagens tankmarked.

– Som vanlig er det en sesongmessig oppgang i import til raffineriene før vinteren. Dette forsterkes i år, mener vi, av at raffinerikjøringene forventes å styrke seg vesentlig mer enn normalt fra inneværende kvartal og godt inn i neste år. Dette som følge av at de nye IMO kravene, som pålegger verdens handelsflåte å skifte over til lavsvoveldrivstoff, vil medføre økt etterspørsel etter råolje, sier han.

Angrepene mot Saudi-Arabias oljeindustri har ifølge Hammer synliggjort hvor avhengige asiatiske oljeimportører er av denne regionen.

– De prøver nå å diversifisere sin import. Alternative tilbydere er først og fremst USA, Brasil, Russland og etterhvert også Norge. Fraktdistansene fra disse områdene kan være nær dobbelt så lange som fra Midt Østen. Følgelig bindes vesentlig mer tonnasje opp.

Av de uforutsette hendelsene er det USA-sanksjoner mot kinesisk shipping på grunn av påstått transport av Iran olje, som har fått størst oppmerksomhet. Disse ble innført over natten for vel en uke siden og rammer COSCO, Kinas største rederigruppering.

– Den disponerer rundt 50 VLCC-er, cirka syv prosent av flåten, dog i ulike eierkonstellasjoner så det er uklart hvor mange som rammes, trolig bare cirka halvparten. Uansett så betyr det at tredjeparts aktører som har hatt disse skipene på certeparti må replassere de, eller bli rammet av sanksjonene. Det fører til et logistisk kaos i markedet på kort sikt da befraktere ikke kan vente, sier Hammer.

Tar ut tonnasje

Enda viktigere mener Hammer, men ikke like mye i fokus, er tonnasje som tas ut av markedet som følge av installering av «scrubbere», det vil si eksos-rensesystemer som tillater at disse skipene vil kunne fortsette å gå på den vanlige, men nå langt billigere, bunkersoljen.

– En slik installering ventes å ta cirka en måned, men det er allerede rapportert om forsinkelser. Dette gjelder jo ikke bare tankskip, men all tonnasje. For tank er det snakk om flere titalls VLCC-er, men også mindre skip som suezmax.