Før Norwegians kvartalsrapport ble sluppet torsdag morgen kunne Norwegian-aksjonærer endelig slippe jubelen løs. For verdens nest største bank, kinesiske China Construction Bank, har signert en avtale med Norwegian for et felles leasingselskap.

Og for Norwegians del får stor dette betydning.

– Vi reduserer fremtidige investeringer med 13,7 milliarder kroner, sier konsernsjef Geir Karlsen i Norwegian.

I første omgang er snakk om 27 Airbus A320neo-maskiner, men konsernsjefen er i presentasjonen klar på at det på sikt kan utvides til å innebære flere fly.

Kineserne vil eie 70 prosent og Norwegian de siste 30 prosentene. 

Deler ikke

Etter at Boeing måtte parkere samtlige 737 Max-fly, har listeprisen på Airbus-flyene steget. Og med en ordre på 63 Airbus A320neo-maskiner, hvor det anslagsvis er en gevinst mellom fem og ti millioner dollar pr. fly, har frykten vært at Norwegian måtte dele gevinsten med samarbeidspartneren. 

Gevinsten på salget har en stor sammenheng med om flyet har en leasingkontrakt eller ei.

– Hvem får gevinsten ved salg av flyene?

–Gevinsten tilfaller Norwegian i sin helhet, sier Karlsen, og fortsetter;

– Selskapet ønsker ikke å guide størrelsen på gevinsten, annet enn at det selger samtlige fly med gevinst, og hvor eierskapet i flyene vil være 30 prosent etter dette, sier han.

Mellom 5 og 10 millioner dollar pr. fly

Analytiker Kenneth Sivertsen i Pareto Securities tviler på at Norwegian vil få en så stor gevinst som 10 millioner dollar pr. fly, selv om markedet er bra. Med unntak av de fem flyene som er på kontrakt med HK Express.

– Regner man nåverdi på lease-kontrakten og residualverdien etter kontraktsperioden, oftest avtaler på 10 år, gir det en potensiell gevinst på 10 millioner dollar pr. fly på disse fem maskinene, sier Sivertsen.

For de resterende 22 flyene kommer uten lease-avtaler og oppnår neppe tilsvarende gevinst, det vil iallefall overraske Pareto-analytikeren.

– Det sagt, så lenge MAX står på bakken er verdien på Airbus-fly og Boeing 737NG veldig høye, legger han til.

Og et viktigere poeng er nå at Norwegian har en avtale med den største banken i Kina, og derfor har sikret tilgang til ett marked hvor etterspørselen for fly er sterk. Denne situasjonen er ventet å vedvare en god stund.

– For selv om MAX blir godkjent i 2019, så vil Boeing bruke lang tid før de klarer å få unna de flyene som står klare for levering. Vi snakker om flere år. Som for oss betyr at verdien på fly som kan leveres over de neste årene er høy, sier Sivertsen.

Et annerledes selskap

Karlsen, som muligens har gjort sin siste kvartalsrapport som konsernsjef, kunne også fortelle at det var andre interessenter til å inngå et slikt flåtesamarbeid, men at betingelsene til kineserne var best.

– I tillegg har vi gjort to transaksjoner med disse tidligere og har blitt godt kjent med hverandre det siste året, sier Karlsen.

Men selv om en joint venture er i boks er det nye og tøffe tiltak selskapet nå gjør for å skape lønnsomhet. 

For under dagens presentasjon virket det nesten som om Norwegian var et nytt selskap, med fokus på å løse egne utfordringer, og hvor det ofte ble satt to streker under det å skape lønnsomhet.

– Kostnadsprogrammet Focus2019 har til nå kuttet kostnader på nær 2 milliarder kroner, og denne jobben vil fortsette, sier Karlsen.

Solid buffer på egenkapitalen

Problemene med Max-parkeringen har alene kostet Norwegian nesten 800 millioner kroner i økte kostnader, i erstatninger og innleie av fly. Og denne kostnaden vil trolig runde milliarden mot slutten av året, hvor selskapet regner med at flyene også vil stå på bakken en god stund inn i 2020.

– I tillegg optimaliserer vi i rutetilbudet, reduserer kapitalkostnader med restrukturering av flyordre, JV samt utsettelse på fremtidige leveringer, sier Karlsen, og legger til:

– Salg av fly er en del av flåtefornyelsen, i tillegg til å frigjøre likviditet. 

Karlsen opplyser at selskapet ønsker å selge flere av deres 737NG-maskiner, men er at man er forsiktige med det grunnet MAX-parkeringen.

Egenkapitalen i Norwegian var ved utgangen av 3. kvartal på 5,249 milliarder kroner, som gir en buffer på 3,75 milliarder kroner ned til egenkapitalkravet på 1,5 milliarder kroner stilt av obligasjonseierne.