Etter en spinnvill september der man så VLCC-slutninger på over 300.000 dollar (de fleste ble kansellert), har tankmarkedet kommet seg ned på mer normaliserte, men sterke nivåer.
VLCC-slutninger kommer nå inn på om lag 70.000 dollar om dagen, og for Suezmaxene ligger slutningene i overkant av 30.000 dollar om dagen.
Det er særlig to ting som er virkelig spennende på nåværende tidspunkt. Skipsverdier og prospektene fremover med IMO 2020 som en mulig katalysator fra 1. januar.
Skipsverdiene stiger ytterligere
Ved månedsskiftet oktober/november skrev Tradewinds at en ny VLCC (resale) med scrubber hadde blitt solgt til 103 millioner dollar. Det er 4 millioner dollar over den generiske verdsettelsen fra Cleaves Securities, og én million dollar over Pareto Securities sitt verdiestimat. Sistnevnte meglerhus ligger inne med en spread mellom nybygg på vannet og skip med levering om over et år på hele sju millioner dollar, noe som reflekterer den store verdien det har å kunne ta del i markedet de neste 12 månedene.
Pareto Securities skrev i en oppdatering at transaksjonen på 103 millioner dollar er den høyeste siden 2014.
I et marked der skipsverdier er i fokus, inkluderer Joakim Hannisdahl, analysesjef i Cleaves Securities, et tall på NAV-elastisitet mot en økning i skipsverdier på selskapene de følger.
En økning i skipsverdiene på 10 prosent, vil gi følgende utslag på den verdijustere egenkapitalen til disse selskapene:
Hannisdahl, som for øvrig er rangert som den beste shipping-analytikeren på Bloomberg, skriver at det er stor forskjell på NAV-elastisiteten mellom selskapene og at giring og alder på flåten særlig påvirker sensitiviteten.
Som vist over er det Okeanis Eco Tankers som har den høyeste NAV-sensitiviteten mot en økning i skipsverdiene. Dette kommer hovedsaklig av at selskapet er høyt giret med en loan-to-value på om lag 75 prosent. Alt annet like er det Okeanis-aksjen som bør gå mest på børs som følge av høyere skipsverdier.
Hva skal skipseierne bruke som drivstoff?
Om lag 10 prosent av den globale VLCC-flåten har vært inne til docking for å få installert scrubber denne høsten. Disse skipene vil fortsette å gå på vanlig bunkers inn i 2020 da scrubberen fjerner svovel slik at det ikke slippes ut i luften, men heller ned i vannet (open loop).
For alle andre blir situasjonen at man må gå over til dieselprodukter. Lenge har Marine Gas Oil (MGO), med et svovelinnhold på maksimalt 0,1 prosent, vært produktet som rederne har lent seg i mot. Men i det siste har en ny type blanding, med et svovelinnhold på 0,5 prosent (VLSFO), blitt vesentlig mer populært.
Initielt var rederne skeptiske til 0,5 prosent-blandingene, da de ofte har vært ustabile og skapt en rekke utfordringer. Ifølge Reuters har omfattende testing snudd stemningen.
«I Europa og Singapore har vi produsert partier med VLSFO, og vi har jobbet hardt med kundene våre for å teste dem og prøve dem. Tilbakemeldingene har vært positive. Vi forventer at de fleste vil bruke VLSFO. Imidlertid vil det være en andel av mer konservative redere som ønsker å bruke MGO, sier Sharon Weintraub, administrerende direktør for forsyning og handel hos BP, til Reuters.
Under en bransjekonferanse i Singapore tirsdag skal Lars Malmbratt, daglig leder for Bunker Procurement hos det svenske rederiet Stena Bulk, ha uttalt, ifølge Reuters, at kvalitesbekymringene nå har blitt vesentlig mindre.
«Bekymringen for kvalitet er ikke så stor som den pleide å være. Det blir testet opp, ned og i mente. De fleste tilgjengelige drivstoff er stabile, egnede til bruk og generelt av god kvalitet».
Consultancy Energy Aspects estimerer at det vil bli produsert om lag én million fat om dagen med VLSFO fra nå og frem til andre kvartal 2020. Hvis vi antar at all denne produksjonen går inn i skipsfarten, så vil den økte etterspørselen etter MGO sannsynligvis ligge på 1,5-2,0 millioner fat om dagen.
Drivstoff-spreader
I midten av september, som følge av angrepene på oljeinstallasjonene i Saudi-Arabia, steg bunkersprisen vesentlig mer enn de lavsvovelholdige produktene. I spotmarkedet per 6. november, ligger spreaden mellom MGO og vanlig bunkers på 293 dollar per tonn i Rotterdam. Hva gjelder spreaden mellom VLSFO og bunkers ligger den på 235 dollar per tonn på samme sted.
I terminmarkedet er spreaden mellom MGO og HFO på januar-kontrakten om lag 370 dollar per tonn på nåværende tidspunkt, som følge av fallende bunkerspris neste år sammenlignet med spot.
Spreaden mellom VLSFO og HFO med levering i starten av neste år er 266 dollar.
Slik spreaden er i dag, vil det bety om lag 10.000 dollar per dag i sparte drivstoffkostnader for en nybygd ECO-VLCC med scrubber kontra et nybygg som går på VLSFO. For et skip som går på MGO er forksjellen drøyt 14.000 dollar om dagen (Her antas en 50/50-split laden/ballast og 40 tonn daglig forbruk).
Sammenligner man en 2010-bygd koreansk VLCC uten ECO-design og scrubber med en nybygd VLCC med ECO-design og scrubber, så kommer forskjellen helt opp i 30.000 dollar per dag dollar ved bruk av MGO og om lag 23.000 dollar per dag ved bruk av VLSFO.
Vi går derfor inn i en svært spennende tid i shipping der drivstoff-spreader kan få stor påvirkning på de forskjellige selskapenes resultater og realiserte rater.