– Det bråker ganske mye, sier Pedro Ryder.

Han har vært racerfører i 20 år og kjørt både Formula Ford og Touring Cars. Nissan Leaf NISMO RC er en elbil, så når girvelgeren på rattet settes i «D» er det bare å gi gass.

Les også

(Ny podcast): Top Gear-stjernen om Tesla: – Ikke noe å være stolt av

I den nye episoden av Finansavisen-podcasten Mil etter mil – en podcast om bil, forklarer Chris Harris hva han synes om Porsche Taycan og Tesla. 

Lyden som fyller cockpiten når bilen skyter fart ut av depot, er som et fabrikkbesøk i fandens sagbruk. Hvis verdens største blyantspisser hadde fått et sykkelstativ å tygge på, kunne det kanskje vært i nærheten av å gjenskape det skjærende metalliske hvinet.

Bilen har firehjulsdrift, med to motorer på til sammen 240 kW, eller 322 HK, og 640 Nm.  Dette er en blodtrimmet løvblåser. 

Batteriet er ifølge Nissan det samme som i Leaf e+, på 62kWh. Fra 0 til 100 km/t går unna på 3,4 sekunder, og toppfarten er 220 km/t. Dette er versjon to av Nissans rullende forskningsplattform. Den er ikke kvalifisert for noen racingserie, men Nissan sier de krysskobler alt fra kildekode til sikringer mellom løpsbilen og gatebilen.

STILLE FØR STORMEN: Depot er underlig stille, ingen motorer ruser opp eller står og buldrer på tomgang. I bakgrunnen skimtes stormen som blåste kjegler og flagg av banen en halvtime senere. Foto: Ragnvald Johansen

Ikke sofakrok

Racerbiler har alltid hatt en egen tiltrekningskraft på oss med tennplugger i hjernen. Noe ved den rendyrkede jakten på ytelser, gjør at enkelte drømmer om å kjøre en racerbil på veien. Men i virkeligheten er forskjellene så store at det vil fungere dårlig.

BREDDESATSING: Nissan satser bredt innenfor elektrisk racing. Her er løpsbilen som skal delta i årets Formel-e serie. Foto: Ragnvald Johansen

Før de triller ut racerbilen blir det et par runder i en vanlig Nissan Leaf+, for å lære seg idealsporet. Der setter man seg inn på vanlig måte, vrir på knotten og lunter av gårde.

Les også

Testet med «stort» batteri: Tiden renner ut for Nissan Leaf

Nissan Leaf e+ med større batteri har lengre rekkevidde, men konkurrentene forbikjører 

For å kjøre Leaf NISMO RC, må en få øreplugger og så hjelm utenpå. Døren av karbonfiber veier omtrent like mye som en tom pappeske, og vinden som blåste flyet ut av kurs i går truer med å ta den med utover engene. Flere hjelpsomme hender holder i døren, mens andre forsøker å tre 110 kilo journalist inn i cockpit. Løsningen blir å ta av rattet med hurtigkoblingen, og så buksere armer og ben inn i riktig rekkefølge. Radiosambandet kobles til mens beltene justeres, akkurat tidsnok til å notere en kommentar om at «Dette er ikke sofakroken i stua, kompis.»

Jetmotor

FAGLIG TYNGDE: Til sammen stilte Pedro Ryder og Marta Suria med nesten 40 års erfaring fra racerkjøring. Begge var enige om lydnivået i Leaf NISMO RC er temmelig heftig. Foto: Ragnvald Johansen

Det skal være sikkert. Porsche Taycan er raskere fra 0 til 100 km/t. Men 3,4 sekunder er heller ikke så verst. Det som gjør størst inntrykk, er likevel hvor direkte alle kontrollene er.

Det begynner å duskregne, noe som får Ryder til å gjenta at bilen mangler både ABS-bremser og traction control. Uten motorbrøl får den skjærende lyden av kraftoverføringen dominere lydbildet fullstendig, og det blir ikke bedre av at lyden plukkes opp av sambandet i bilen og sendes inn i hjelmen via høyttalerne.

Det er med en viss spenning pedalen møter karbongulvet. Bilen skyter fart bortover langsiden, og slik må det høres ut å sitte inni en jetmotor under takeoff. Bremsepunktet dukker opp, og det lugger litt når racingdekkene så vidt glipper på den våte asfalten. Nesen dukker lydig innover mot kurvens senterpunkt, og snart begynner rytmen å sitte. Akkurat når det virkelig begynner å bli moro, er turen over. Det er kanskje like greit, for uværet som stengte flyplassen dagen i forveien har kommet tilbake for omkamp.

Digital rekruttering

Hvordan måler man en elektrisk racerbil mot en med bensinmotor? Kanskje adrenalinnivået kan være en upartisk indikator. Den kjente sitringen var i hvert fall tilstede i kroppen, med prikking i fingrene og høy puls. Vel tilbake på hotellet er det en matbit og hyggelig prat med sjefen for markedskommunikasjons for Nissan Motorsport, Gareth Evans.

– Det er tydelig at dere satser på racing med elbiler, men hvordan rekrutterer dere førere som er gode nok? De beste har vel en tendens til å søke mot tradisjonell racing.

– I 2008 inngikk vi et samarbeid med produsenten av spillet Gran Turismo. Vi laget et mesterskap inni spillet, der vinneren fikk prøve en virkelig racerbil på bane. Det første året hadde vi to vinnere, og den ene var Lucas Ordónez som har kjørt for oss i over ti år, sier Evans.

Han forteller videre at den andre som vant det første året var en drosjesjåfør fra Mexico, noe som viser at finnes mye talent der ute bare de får sjansen til å få vist det frem.

– Men han byttet ikke inn taxien i racerbil for godt?

– Nei, han deltok i 24-timers løpet i Dubai, som var hovedpremien for de aller beste. Etter det gjorde han en vurdering, og bestemte seg for å vende tilbake til familien i Mexico, sier Evans.

Den digitale rekrutteringen fortsatte frem til 2016, som foreløpig var siste runde.