At valg av bil ikke nødvendigvis har noe med følelser å gjøre, er Hyundai Ioniq et godt eksempel på. Den har omtrent like mye utstråling som en våt sokk, og er i beste fall et godt bidrag til en gniersk privatøkonomi.

Slik var vårt ydmyke utgangspunkt da vi plukket opp en blekbrun Ioniq hos Hyundai-importøren. Derfra er det vel bare oppside?

Ja, faktisk.

Les også

Ny Podcast-episode: Dommedagsbiler

I ukens utgave av podcasten Mil etter mil – en podcast om bil, snakkes det om uvanlig overlevelsesdyktige biler. Hvilken krisebil er best?

Halv og hel pakke

Da Ford Mustang var en uoppnåelig drømmebil for nordmenn i sosialdemokratiets knugende glansdager, lanserte Ford et europeisk alternativ som folk faktisk hadde råd til. Capri kom i 1968, og fikk raskt økenavnet OBOS-Mustang her hjemme.

Den var designet av amerikaneren Philip T. Clark, som også hadde hatt en hånd med i Mustang-utviklingen, men med motorer ned i 1,3 liter var den ikke mye å skrive brev til USA om.

KOMFORTABELT OG UPROBLEMATISK: Betjeningen fungerer supert, og grafikken i infotainmentsystemet er god. Foto: Håkon Sæbø

Spol frem, og forholdene i landet er ganske annerledes. Tesla Model 3, som ellers i verden regnes som en ganske kostbar statusbil, ble Norges mest solgte bil i fjor. 

På niende plass havnet testbilen. Den er like elektrisk, omtrent like stor, men koster en god del mindre. Til gjengjeld må du lade oftere.

Ting på rett plass

Inne i Ioniq hersker en normalitet som gjør overgangen fra en VW Golf eller Toyota Auris sømløs. Her er det lite som skriker opp om fremtid og disrupsjon, og radikale påfunn som å putte en slags iPad i midten av dashbordet som eneste betjeningsflate er forbigått.

Ikke helt på amerikansk nivå der altså, og det vil nok mange sette pris på

Men det skal koreanerne ha; om det ikke er spennende i det hele tatt, så fungerer alt veldig bra. Betjeningen er intuitiv og ikke-irriterende, og man får raskt et solid inntrykk av at dette er gjennomprøvd og holdbart.

Ikke helt på amerikansk nivå der altså, og det vil nok mange sette pris på – særlig når garantien har utløpt.

Kverker ikke sikringene

De koreanske søsterselskapene Hyundai og Kia er forøvrig ikke å kimse av når det gjelder å lage elbiler. Hyundai Kona Electric har i dag en oppgitt rekkevidde på 48 mil, men da NAF testet en tidligere versjon i fjor høst, greide de å kjøre mer enn 53 mil før bilen stanset.

Der Kona har et batteri på 64,2 kWt, har den rimeligere Ioniq bare 38,3 kWt i nyeste versjon. Dermed er den oppgitte rekkevidden en god del kortere: 31 mil (alt i henhold til WLTP). Vi testet ikke rekkevidden til the bitter end, men kan konstatere at Ioniq er lite løgnersk i sine estimater. Det er også erfaringen fra andre Hyundai- og Kia-tester.

Les også

Drivstoffkrangelen: Dette er utvalget

Norske bilkjøpere har fått et utall drivstoffalternativer å velge blant. Før politikerne tvinger deg over til elbil er det ikke lett å velge.

PARKERT: Vi er mer glad i en klassisk spak for å sette bilen i gir enn denne knappeløsningen som brer om seg. Foto: Håkon Sæbø

Hemmeligheten er et påfallende lavt strømforbruk. Ioniq skal i teorien nøye seg 13,8 kWh pr. 100 kilometer. Det er lite. Og best av alt: Det er ikke løgn. Ved helt normal kjøring havnet vi på noen ganger ned på 14-tallet. På vinteren. Det er imponerende.

I en baneduell med Model 3, ville denne ligget igjen som roadkill

Ingen sportslige ambisjoner

Når det er sagt og applausen har lagt seg, må vi presisere at Ioniq ikke er en bil som trygler etter å bli jaget gjennom svingene i et halsbrekkende tempo. Under panseret gjemmer det seg 136 hestekrefter, mot 306 i den billigste Teslaen. Ioniq er mykt satt opp, med en temmelig diffus styring. I en baneduell med Model 3, ville denne ligget igjen som roadkill.

Å se en Ioniq tatt i laserkontroll vil altså bli en uhyre sjelden opplevelse, ikke bare på grunn av bilen i seg selv, men kundemassen. Her er det myke verdier som betyr noe.

INGEN OVERRASKELSER: Dette kunne vært hvilken som helst bil. Foto: Håkon Sæbø

Mye for pengene

Noe annet som betyr noe er prisen. For bare 267.000 kroner kan du bli den mer eller mindre stolte eier av en elektrisk Ioniq (som også kommer i en hybridvariant). 

Testbilen – en Ioniq Premium med det meste av tilgjengelig ekstrautstyr bortsett fra soltak – kommer på 307.000 kroner eks. leveringskostnader.

Selv ikke med vår ukuelige trangsynthet og iboende fordommer, greier vi å fastslå at Ioniq-kjøperne har gjort en bommert

Til sammenligning starter Kona på 299.000 kroner, mens en Tesla Model 3 koster fra 385.000 kroner som Standard Range Plus med bakhjulsdrift og en rekkevidde på 41 mil.

Ioniq tar imot hurtiglading, og med 100 KW tilførsel skal 0 til 80 prosents batteri gå unna på 54 minutter. Med 50 KW skal samme øvelse gå unna på marginalt lengre 57 minutter.

Foran Tesla i år

Hittil i år (tom. 8. mars) har salget tippet i Hyundais favør. Ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken er det nyregistrert 521 Ioniq (og 763 Kona), men bare 329 Model 3.

GENERISK: Ingen blir provosert av dette utseendet, men ingen risikerer å omkomme av overdreven hjerterytme heller. Foto: Håkon Sæbø

Les også

Toyota stopper salget av hydrogenbiler

Det samme gjør Hyundai.

Og selv ikke med vår ukuelige trangsynthet og iboende fordommer, greier vi å fastslå at Ioniq-kjøperne har gjort en bommert. Man kan selvsagt legge på 100.000 kroner og gå for en raskere, kulere og mer langbent Model 3, slik vi nok ville gjort om vi hadde en pistol mot hodet, men for de mer risikoaverse er det duket for et problemfritt og ganske trivelig bilhold her.