– Tørrlastmarkedet, og da spesielt for de store skipene i capesizeklassen, går så det gviner, sier Nicolai Hansteen i skipsmeglerhuset Lorentzen & Stemoco.

Hansteen, som er analysesjef og følger utviklingen i markedet tett fra time til time, opplyser rateoppgangen torsdag var på drøye 6.000 dollar.

– Det er nok den største oppgangen vi har sett på veldig lenge, sier han.

Mer fra Brasil

Ratehoppet forklares med at jernmalmeksporten fra Brasil til Kina er i ferd med å ta seg opp igjen etter at malmselskapet Vale lenge har slitt med produksjonsproblemer.

– At det går flere malmlaster fra Brasil slår kraftig ut på balansen mellom tilbud og etterspørsel fordi frakten fra Brasil til Kina grovt regnet tar tre ganger så lang tid som fra Australia til Kina.

– Nå begynner den ene store malmgruven i Brasil å komme tilbake i tilnærmet normal drift, og Vale opprettholder sitt anslag for en produksjonsårstakt på mellom 310 og 330 millioner tonn, hvorav over 200 millioner tonn sannsynlgvis skal til Kina, sier Hansteen.

Parallelt har de fire store malmselskapene i Australia trappet opp produksjonen. Dermed har spotratene for malmskipene i capesizeklassen steget kraftig og var ved ukeslutt kommet opp i 25.000 dollar pr. skip pr. dag, ifølge Clarksons Platou.

For en uke siden var inntjeningen 10.700 dollar, mens snittet hittil i år er beskjedne 6.500 dollar.

Nødvendighetsraten for å drive en capesize-carrier i kontantmessig balanse ligger normalt mellom 13.000 og 16.000 dollar dagen, avhengig av finansieringen. De rene driftskostnadene er cirka 7.000 dollar.

Større optimisme

Men det er ikke bare dagens rater som er høye; FFA-markedet for fremtidige transporter er opp og svinger nå mellom 17.000 og 21.000 dollar de fleste månedene.

Også kinesiske stålverk ble rammet av covid-19-pandemien, men har ifølge Lorentzen & Stemocos analysesjef klart å komme seg raskt tilbake igjen.

– Stållagrene er bygget ned og stålmøllene har en god margin selv om jernmalmprisen er høy. Ifølge våre data er malmlagrene i havnene redusert til nivåer som vi ikke har sett siden oktober 2016, sier han.

Hansteen viser til at malmlagrene i de 45 største kinesiske havnebyene nå er 106 millioner tonn, mens det daglige uttaket ligger i overkant av 4 millioner tonn.

– Lagrene dekker ikke mer enn cirka 25 dagers produksjon, og det er lite. Våren 2018 var lagrene til sammenligning tilstrekkelig til å dekke 45 dagers produksjon, sier Hansteen.

Ifølge ham er sentimentet blant stålmøllene veldig godt, og han tror de kommer til å opprettholde produksjonsvolumene.

Hansteen viser til at man også ser en tilstramning av ratene og ny optimisme i de andre tørlastsegmentene.

– Når capesizeratene stiger, er det alltid noen som velger å leie inn to kamsarmax-er isteden fordi det blir billigere. Det løfter ratene der og forplanter seg videre til panamax-, ultramax- og supramax-størrelsene.

– Stort spillerom

– Noen rederier vil kanskje velge å binde opp skip for lengre perioder i dette markedet?

– Akkurat slik markedet er nå har rederne stort spillerom. Men de tradisjonelle tonnasjeleverandørene vil nok ønske å leie ut skip for tre til fem måneder fremfor å binde opp tonnasje på lengre kontrakter når mye, som nå, tyder på at vi er inne i en oppadgående trend, sier Hansteen.

Han venter økt interesse for kjøp av nyere, brukte skip etterhvert som fraktmarkedet strammer seg til:

– Vi ser allerede at det begynner å komme kjøpere på banen. Jeg tror det bare er begynnelsen og at kjøp- og salgsaktiviteten vil stramme seg til, sier Hansteen.

Bestilling av nybygg har han ingen tro på: 

– Nei, det er ingen interesse for å kontrahere nå.