Investeringene kan komme opp i 100 millioner euro pr. skip, eller vel 3 milliarder kroner dersom man bygger de tre søsterfartøyene initiativtageren ser for seg.

Tanken er å etablere en rute med tre ukentlige avganger fra Lofoten/Bodø via Hitra/Rørvik til kontinentet, sannsynligvis Bremerhaven eller Kiel, og en gang i uken via England. Det er en seilingsdistanse på cirka 1.000 nautiske mil.

– Vi må slå trailertransporten både på tid, miljø og pris, sier Green Ships' Per Kavli (68).

I forståelse med blant andre Bellona og i nært samarbeid partnere har han utviklet et roll on/roll off containerskip som også kan frakte personbiler og passasjerer. Det vil få en maksfart på 25 knop og skal i første omgang drives på flytende naturgass, LNG, med sikte på senere overgang til hydrogen.

Hyppig og raskt

– Mye av trafikken fra de store oppdrettsanleggene langs kysten til utlandet foregår i dag med trailere. Det er ikke spesielt miljøvennlig. Forretningsideen vår er å samle større lastemengder og bygge opp en flåte som gjør at man kan tilby hyppige avganger med kort seilingstid, sier Kavli.

Han har alliert seg med Siemens når det gjelder fremdriftsmaskineriet og tyske Voith for propellsystemet og har tett kontakt med skipsverftet Fosen Yard om byggingen. 

– Fordelen med Fosen er at verftet har levert flere roll on/roll off-skip og har mye kunnskap om denne fartøystypen. I tillegg har det et søsterverft i Bremen i Tyskland som vil kunne bygge skroget, noe som er attraktivt med tanke på å kunne benytte seg av tyske eksportkredittordninger.

– I dag er de bedre enn de tilsvarende norske ordningene via Eksportfinans/Garantiinstituttet for eksportkreditt, sier Kavli, som håper skrogbygging i Tyskland også kan utløse støtteordninger fra EU og tyske myndigheter.

Green Ships er et ingeniørselskap som står for tegninger og konseptutvikling.

– Vi har kontakt med rederier som er interessert i prosjektet og som ønsker å ta dette videre i samarbeid med oss. Det avgjørende er selvsagt lastetilgangen. Eierskapet til skipene kan løses ved å etablere et skipseiende selskap som gjør avtaler med andre om den kommersielle og markedsmessige driften, sier Kavli.

Fisk, biler og passasjerer

Planleggingen startet i kjølvannet av at Bellona arbeidet med et prosjekt for å flytte last fra land til sjø på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Visjonen var å få 300.000 trailerlass årlig over på sjøveien.

– Det skjer veldig mye i dette markedet, ikke minst på miljøsiden, der flere havner med Oslo i spissen nå arbeider for å skape karbonutslippsfrie havner. Det stiller nye og strengere krav til skipsfarten, som må basere seg på batteri-, hydrogen- eller LNG-drift ved anløp og i forbindelse med lasting og lossing, sier Green Ship-sjefen.

Fartøyet selskapet har utviklet er 140 meter langt og 20 meter bredt og vil ha plass til lastebiler og containere på to dekk, inntil 100 personbiler på et nedre dekk og i tillegg inntil 200 standard 20 fots containere på toppdekket.

I fremre del av skipet er det planlagt 70 lugarer med plass til 200 passasjerer.

– Vi mener det er et marked for en regulær fergeforbindelse fra Nord-Norge og Trøndelag til kontinentet både med tanke på ferie- og arbeidsreiser. Color Line og Fjord Line trafikkerer jo bare havner på Østlandet, Sørlandet og Vestlandet til og med Bergen/Stavanger. Dette tror vi er en interessant nisje som kan bidra til å gi økonomi i prosjektet, sier Green Ships-sjefen.

Egen linje fra Oslo?

– Det holder ikke med ett skip?

– Vår vurdering er at det vil være behov for minimum to og sannsynligvis tre søsterfartøyer for å tilby et opplegg med god regularitet og tre ukentlige avganger i begge retninger. 

– Seilingstiden fra Bodø til Nord-Tyskland er beregnet til to døgn, med tillegg av en sving innom England.

– Noe av utfordringen rent teknisk er at skipet ikke må være lenger og stikke dypere enn at det  kan anløpe noen sentrale havner i Nord-Norge og i Trøndelag. Til tross for at mye av skipet planlegges bygget i alumnium må det ha stor motorytelse for å gi den ønskede farten. Og det må tåle en signifikant bølgehøyde på seks meter på grunn av værforholdene på strekningen, sier Kavli.

Selskapet har også vært i kontakt med Oslo havn, men det er ikke lagt opp til at linjen skal anløpe Oslo på vei fra Nord-Norge/Trøndelag til kontinentet og Storbritannia. Fartøyet kan imidlertid også fungere som et hurtiggående feeder-containerskip til og fra Oslo.

Først LNG, så hydrogen

Kavli sier hydrogendrift er den beste løsningen ut fra et miljøperspektiv, men at det ennå er et stykke vei før dette er forsvarlig rent kommersielt. I en overgangsperiode ser Green Ships for seg at skipene skal drives med LNG. 

Det vil bli installert en moderne gasssturbin pluss to dieselmotorer som back-up og støtte. I tillegg er planen å montere solceller og vindmøller ombord for å lade batteriene mens båten er i drift.

– Det er den realistiske løsningen pr. i dag, så får tiden vise hva vi kan få til etterhvert. Her ser vi jo at myndighetene bidrar med incentivordninger for å få en raskere innfasing av hydrogen, sier Kavli.

Green Ship er et skipsteknisk konsulentfirma som eies av Per Kavlis selskap Kavli Eiendom.