– I Golden Ocean GOGL er vi optimistiske med tanke på utviklingen i tørrlastmarkedet til neste år. Effektene av stimulansepakkene vil fortsette i 2021 og vil føre til at Kinas umettelige appetitt på jernmalm blir opprettholdt. Samtidig vil prisen på jernmalm gå i været og være et incitament til at gruvene i Brasil og Australia øker produksjonstakten ytterligere, sier adm. direktør Ulrik Uhrenfeldt Andersen i Golden Ocean Management.

En annen fordel med den høye jernmalmprisen er ifølge ham at transportkostnadene i dag bare utgjør 8 prosent av malmprisen, mens det historiske gjennomsnittet ligger på rundt 18 prosent.

– Det gir rom for at ratene kan komme til å gå ytterligere i været, sier Uhrenfeldt Andersen.

Til neste år har han også store forhåpninger om at veksten i verdensøkonomien vil ta seg opp igjen.

– Det vil gi økt etterspørsel etter jernmalm fra stålindustrien både i Europa og sørøst-Asia. Vi tror også at etterspørselen etter kull vil ta seg opp igjen i 2021 etter at den kollapset fullstendig på grunn av pandemien. Spesielt India og Kina vil ha behov for kull til landenes kraft- og stålproduksjon.

Lav ordrebok

– Jeg tør ikke være skråsikker på 2021, men hvis jeg kan inkludere 2022 så tror jeg vi får se det sterkeste tørrlastmarkedet på flere år, sier Belships-sjefen BELCO, Lars Christian Skarsgård.

Han viser til at lave renter og gigantiske stimulanser fra myndigheter, ikke minst i Kina, ser ut til å sammenfalle med den laveste flåteveksten på 30 år.

Den historisk lave ordreboken er en annen årsak til at både Skarsgård og Uhrenfeldt Andersen er optimistiske med tanke på utviklingen i tørrlastmarkedet de neste årene.

– Den gir oss en garanti for at det vil gå minst to år der etterspørselen etter skip øker mer enn antallet nye skip som entrer markedet, sier Golden Ocean-direktøren.

Men året som snart ebber ut ble veldig annerledes enn de to rederisjefene hadde sett for seg.  Covid-19 endret alt. Tørrlastindeksen Baltic Dry Index falt til 340 poeng i midten av mai etter å ha vært helt oppe i 2.500 poeng i september 2019. Denne uken sto indeksen i 1.372 poeng. 

På børsen har Golden Ocean falt cirka 20 prosent, Belships er ned 15 prosent, 2020 Bulkers minus 34 prosent mens Jinhui Shipping er taperen blant tørrlastrederiene med et kursfall på 38 prosent i år.

Andre store tørrlastoperatører er blant andre Grieg Star/G2 Ocean, Westfal-Larsen/Saga Welco og Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi i Bergen, Uglands Rederi i Grimstad og Western Bulk Chartering og Eastern Bulk i Oslo og på Lysaker.

Mot slutten av 2019 var de fleste positive til utsiktene i shipping for 2020 generelt og tørrbulk spesielt. John Fredriksens tørrlastsjef Ulrik Uhrenfeldt Andersen var intet unntak.

TENKER VEKST: – Vi har kapasitet og et ønske om å vokse videre, fortrinnsvis gjennom flere «ship-for-shares»-transaksjoner. Vi synes dette er en bra måte å utvikle selskapet på, sier adm. direktør Lars Christian Skarsgård i Belships. Foto: Iván Kverme

Historisk lavt

– På den tiden var forskrifter med krav om redusert svovelinnhold i drivstoffet i ferd med å tre i kraft og balansen mellom tilbud og etterspørsel så fordelaktig ut. Naturligvis endret fremveksten av covid-19 alt dette. Etter hvert som betydelige deler av verdenshandelen ble nedstengt ble etterspørselen etter transport av tørrbulkvarer kraftig redusert. Som en konsekvens av dette stupte markedet og inntjeningen falt til historisk lave nivåer, sier Golden Ocean-sjefen.

– Det er lett å se på volumene, spesielt ut fra Europa, som følge av den brede nedstengningen i andre kvartal. Vi skal imidlertid ikke klage høyest. Alle skipene våre har seilt kontinuerlig. Vi ender nok marginalt ned kontantmessig for året, samtidig som vi har utvidet flåten og virksomheten vår kraftig. Det er ikke så verst, sier Skarsgård.

Kina var det første landet som innførte «lockdown», men også det første landet som åpnet opp igjen.

I 2020 er Kina et av svært få land som kan vise til en positiv BNP-vekst. Landet har dermed løftet tørrbulkmarkedet til lønnsomhet helt på egenhånd.

– Det er naturlig å spekulere i hva som vil skje med fraktmarkedet når resten av verdensøkonomien normaliserer seg. Vi tror det betyr at vi nå er i ferd med å gå inn i en attraktiv periode for oss som som driver med frakt av tørrbulkvarer, sier Golden Ocean-sjefen.

MALMSKIP: Golden Ocean Group kontrollerer en capesize-flåte som nå teller 46 fartøyer. På bildet «Golden Kathrine», som er bygget i Japan i 2015. Foto: Japan Marine United

– Enestående

– De siste ukene har det vært et bredere comeback og markedet har vært overraskende sterkt inn i desember.

– På kort sikt tror jeg det er mest sannsynlig med en nedgang rundt kinesisk nyttår om halvannen måned. Deretter ser det mer lovende ut enn på lenge, sier Belships-sjefen.

– Sent på våren kom det en enestående finanspolitisk stimulansepakke på intet mindre enn 500 milliarder dollar i regi av regjeringen i Beijing. Pengene strømmet inn i infrastrukturinvesteringer og førte til en betydelig økning i den industrielle aktiviteten. Dette var et suverent drivstoff for tørrlastmarkedet, og spesielt for de store skipene, fordi dette økte etterspørselen etter jernmalm, sier Uhrenfeldt Andersen.

I løpet av noen få måneder gikk ratene fra bunnivåer til nye rekordnivåer. De stabiliserte seg senere på noe lavere nivåer, men effektene av stimulansepakken tror han vil fortsette inn i 2021.

Pareto Securities' analysesjef Eirik Haavaldsen har betegnet tørrlastshipping som en solnedgangsindustri. Det er en vurdering Skarsgård ikke er enig i:

– I 2020 er det i hvert fall bedre enn kategorien døgnflue, så vi er ikke så såre for det. Fra spøk til alvor, jeg tror han tar feil. 90 prosent av verdens ferdigvarer og råvarer fraktes til sjøs, som er den mest miljøvennlige transportveien. Og majoriteten av det vi frakter er landbruksprodukter, metaller, mineraler og trelast/skogsprodukter.

TØRRLASTREDER: John Fredriksen er største eier i Golden Ocean. Foto: Iván Kverme

– Kulltoppen nådd

– Infrastruktur fra etterkrigstiden i store deler av vesten er i forfall og det er store etterslep på investeringer. Og mye av det man hører om det grønne skiftet begynner jo med å bygge et eller annet. Vi ser gjerne kull mot null. Vi står alle uansett overfor en viktig omstilling når det gjelder rapportering og ansvarliggjøring, sier Belships-sjefen.

Hva kull angår er Golden Ocean-sjefen nøye med å understreke at han er overbevist om at det til slutt vil bli faset ut av energimiksen.

– Det er utvilsomt bra. I Europa er kulltoppen nådd, men for land som Kina og India, som forbruker over 60 prosent av verdens kull, vil det fortsatt være en svært viktig vare de nærmeste årene, sier Uhrenfeldt Andersen.

Siden Frode Teigen kom inn som hovedaksjonær i Belships i 2018 har rederiets flåte økt.

– Vi har kapasitet og et ønske om å vokse videre, fortrinnsvis gjennom flere «ship-for-shares»-transaksjoner. Vi synes dette er en bra måte å utvikle selskapet på, sier Skarsgård.

TØRRLASTREDER: Frode Teigen er største aksjonær i Belships. Foto: Akva Group

Fornyer flåten

I tillegg pågår det en kontinuerlig flåtefornyelse.

– Nå har vi planer om å selge et par av de eldste skipene våre og erstatte dem med nyere etter hvert. I dag er to tredjedeler av flåten nye ultramax-er med snittalder på to-tre år, og vi skal fortsette i den retningen.

Ved siden av den konvensjonelle rederidriften inngår en betydelig operatørvirksomhet i Belships. Den drives under navnet Lighthouse og skal ifølge rederisjefen vokse.

– Virksomheten i Lighthouse kommer til å bli større fremover. Jeg tror utvidelsen av Lighthouse i år til Oslo, Singapore og Melbourne vil stå som viktig milepæl, sier Skarsgård.

Godt posisjonert

Uhrenfeldt Andersen mener Golden Ocean er godt posisjonert til å dra nytte av en opptur i tørrlastmarkedet.

– Vi er verdens største børsnoterte eier av capesizeskip, som historisk sett oppnår de høyeste ratene i et marked som snur oppover igjen. Vi har dessuten en ung og drivstoffeffektiv flåte med bransjelave break-even-nivåer og har heller ingen planer om å utvide flåten med flere nybygg. Det gir oss et utmerket utgangspunkt til å generere solid med cash til våre aksjonærer, sier han.

Golden Ocean har størstedelen av flåten i spotmarkedet, men Uhrenfeldt Andersen er ikke villig til å legge alle eggene i en kurv.

– En del av flåten vår går på langsiktige kontrakter. Det er en forsikring som gjør oss i stand til å håndtere uforutsette hendelser på en bedre måte. Majoriteten av flåten er imidlertid fortsatt eksponert mot det kortsiktige markedet slik at vi fullt ut kan kapitalisere på et marked i vekst.