Hypen rundt grunnstoffet hydrogen og en rekke selskaper som utvikler hydrogenteknologi gjør at aksjekurser fyker i været og børsnoteringene står i kø. Den kommersielle bruken av hydrogen ser likevel ut til å drøye, selv om flere bilprodusenter siden årtusenskiftet har lansert prototyper og produksjonsmodeller av sine hydrogenbiler.

BRENSELCELLE: Du blir ikke spesielt klok av å åpne panseret, men du skjønner at det er en utradisjonell drivlinje. Foto: Andreas Scheel

Asko har lastebiler i Trondheim som går på hydrogen, men de har også sin egen fyllestasjon.

Samtidig sliter hydrogenstasjonselskapet Hynion med å hente penger til sin satsing utover stasjonen på Høvik utenfor Oslo og Everfuel har brukt to år siden utskillelsen fra NEL før de håper å åpne sin første hydrogenstasjon i vår. Toyota er uansett urokkelig i sin tro på hydrogen som drivstoff og har nå lansert andre generasjon av hydrogenbilen Mirai.

MONOPOL: Ulf Hafseld i Hynion er i dag alene om å tilby hydrogen til de rundt 200 hydrogenbileierne i Norge. Foto: Andreas Scheel

Flere drivstoff

De aller fleste er enige om at elbiler er fremtiden, men om det er batterier, hydrogen eller andre energibærere som skal drive dem er spørsmålet. Mirai er derfor et av svarene og det er et ganske godt svar. Ikke det at bilen er perfekt, men forbrenningsmotoren og annen bilteknologi har heldigvis utviklet seg de siste 140 årene, slik hydrogenbilen har gjort på drøye 20.

OPPGRADERT: Førermiljøet i Toyota Mirai er ryddig og oversiktlig med relativt høy standard på både utstyrsnivå og materialvalg. Foto: Andreas Scheel

Prinsippet er en pakke med 330 brenselceller hvor hydrogen og oksygen blandes i en kjemisk prosess, som dermed produserer strøm som driver elmotoren. I tillegg har bilen et ekstra batteri på 1,2 kWh som tar opp overskuddsstrøm og lades når bilen bremses forsiktig.

Flere brenselsceller og større batterier kunne gitt bilen flere enn de beskjedne 182 hestekreftene Mirai har, men teknologien er fortsatt kostbar og bilen er ikke ment å være noe råskinn.

BRED: Den lange lyslinjen og markerte skulderlinjen gjør at bilen ser bred og tøff ut bakfra, men plassen i baksetet er overraskende liten til å være en så stor bil. Foto: Andreas Scheel

Rar motorlyd

Bilen blir frakjørt av de fleste elbilene i lyskryssene, men ytelsene oppover i hastighet, som ved forbikjøringer fremstår bedre. Bilen tåler godt å kjøres i litt hastighet på svingete veier, men kjører du slik at det piper i dekkene og ESP kobler inn, har du valg feil bil uansett. Du kan sette bilen i kjøremodus Sport, men litt kjappere gassrespons samt en lineær og merkelig «motorlyd» er det eneste du oppnår.

Ved mer normal kjøring fremstår den relativt store bilen komfortabel og stødig som en luksusbil. Understellet spiser ujevnheter og dårlig vei som en sulten løve, mens vind- og veistøy holdes godt ute. Styringen er behagelig og forutsigbar, selv om vinterdekkene gjør den litt ufølsom.

Bilen er i det hele tatt uanstrengt å kjøre, helt til du kjører for fort. Et snøprogram bistår deg når det er glatt, mens stabilitetskontrollen og en rekke andre sikkerhetssystemer hjelper deg når det trengs.

Trangt baksete

Det som er overraskende ved bilen er at med en lengde på fem meter og solide mål i bredden og høyden, så er baksetet veldig trangt. Har du store barn eller venner vil de neppe bli med på langtur mer enn en gang. Da er bagasjerommet mer akseptabelt og det kan utvides kraftig ved å legge ned baksetene.

TULLETE: Ved å rense oksygenet i luften hevder Toyota at Mirai er en negativutslippsbil og du kan lese av hvor mange joggere du hjelper underveis. Foto: Andreas Scheel

Bak rattet er det lett å finne seg til rette, selv om sitteputen er litt kort. Gode justeringsmuligheter samt både varme og kjøling i de perforerte kunstskinnsetene gir en god sittestilling året rundt. Det er en del polstrede materialer og «krom»-detaljer som trekker opp, mens plasten er skjult nedover og bakover i bilen.

Det tykke skinnrattet med varme har de vanlige betjeningsmulighetene av stereo, telefon, fartsholder og instrumentpanelet. Sistnevnte er litt rotete med ulogisk betjening og små symboler. Rattet og pedalene kan for øvrig slippes når du benytter den velfungerende parkeringsassistenten.

Bedre grafikk

SVAKT: Det lille digitale instrumentpanelet har små symboler og begrenset funksjonalitet. Foto: Andreas Scheel

Da er den store berøringsskjermen i midtkonsollen bedre enn det vi er vant til fra Toyota, med ren grafikk og raskere bruk. Noen fysiske knapper for hovedvalgene i underkant gir god oversikt, selv om volumknappene gjerne kunnevært byttet med et hjul.

Navigasjon, stereo og andre innstillinger og avlesninger fungerer utmerket, selv om funksjonen for luftrensing fremstår som tullete.

Fordi bilen bruker og renser oksygenet i luften til den kjemiske prosessen hvor det sammen med hydrogen skaper elektrisitet, kan du lese av hvor mange liter luft du renser. Toyota hevder derfor at bilen ikke er en nullutslippsbil, men en negativutslippsbil. Ut av eksosrøret kommer det uansett bare litt vann og vanndamp, så god miljøsamvittighet kan du ha selv om du ikke redder verdenen.

Én stasjon

Når du endelig finner en fyllestasjon for hydrogen, eller mer korrekt fyllestasjonen på Høvik, blir de tre hydrogentankene fulle på tre-fire minutter. Så kan du kjøre 650 kilometer før du må tilbake, ifølge WLTP-målingen.

STORBIL: Fem meter lang og elegante linjer, men baksetet er trangt. Foto: Andreas Scheel

I praksis betyr det 708 kilometer med 19 tommers felger og 629 med 20 tommere. Drivlinjen er dessuten mye mindre påvirket av kulde enn batterielektriske biler, mens kjørestil, topografi og last påvirker rekkevidden som vanlig.

Lekkert design

Den nye Mirai ser betydelig bedre ut enn forgjengeren med langstrakte linjer, store hjul og tøffe detaljer. Et stort, todelt panoramatak kan dessverre ikke åpnes, noe som også holder lyden fra det flotte JBL-stereoanlegget inne i kupeen.

Andre fordeler med Mirai og andre hydrogenbiler er at de inntil videre slipper bompenger, kan kjøre i kollektivfeltet hele tiden og du har gratis parkering på kommunale plasser i Oslo. Fravær av engangsavgift og moms kommer også godt med, selv om bilen ikke er billig med tanke på plass og ytelser.

Du kan forresten ikke kjøpe bilen heller, men lease den i tre år. Toyota har ambisjoner å utlevere 100 biler i år og to til tre ganger så mange neste år, litt avhengig av tilgangen på fyllestasjoner. Og det snaue 20 år siden prosjektet Hydrogenveien fra Oslo til Stavanger ble lansert. Ting tar tid.