Inntil nå har det å kjøre en Morgan stort sett vært som å kjøre en bil fra 1936, både når det gjelder utseende og kjøreopplevelse. At bilen ser ut som en klassisk britisk roadster har aldri vært feil.
Å kjøre en bil som føles som den er like gammel, med en rammekonstruksjon fra 1936, med søyleoppheng foran, bladfjærer bak og mekanisk styring har imidlertid vært en utfordring.
Faktisk stammer konstruksjonen helt tilbake til trehjulingen Morgan lanserte i 1910, men bakstillingen ble endret med lanseringen av firehjulsbilen samme år som kong Georg V dør, Edvard VIII abdiserer, Chaplin lanserer Modern Times og Hitler invaderer Rhinland.
Ny tidsalder
Tar du det rolig, og nyter bilen og omgivelsene slik Henry Frederick Stanley Morgan og hans etterfølgere mente det skulle gjøres, går det greit. Ved å putre rundt på landeveien, nyte været, besøke nye steder og ha det hyggelig, gjerne sammen med en annen.
Både kjøreegenskaper og sikkerhet har imidlertid sakket akterut, bokstavelig talt. Selv om det er gjort endringer med blant annet nye motorer fra Ford, oppgraderte lykter, sikkerhetsbelter og bedre bremser.
Akterutseilingen ble så krevende at familien i 2019 solgte brorparten av selskapet til italienske Investindustrial. Det skjedde samtidig som de lanserte den helt nye modellen Morgan Plus Six med en helt ny konstruksjon.
Under panseret satt det da en treliters rekkesekser fra BMW med mulighet for automatgir. Dette er en bil som koster fra 1,3 millioner kroner uten ekstrautstyr, og da er alternativene mange og gode. I fjor var turen kommet til Morgan Plus Four og litt coronaforsinket er bilen nå kommet til Norge.
Litt moderne
I stedet for en enkel stålramme er det nå en stiv aluminiumsstruktur som er festet til torpedoveggen og deler av bakstillingen, som fortsatt er laget av ask. Moderne, uavhengig hjuloppheng og servostyring gjør også bilen mer forutsigbar og god å kjøre, selv om mye av sjarmen fortsatt er igjen.
Det at du praktisk talt sitter på bakhjulene, mens forhjulene sitter i enden av det lange panseret, gjør at du føler deg litt på etterskudd inn i svingene. Uten stabilitetsprogram skal du være litt forsiktig også, for den spreke BMW-motoren under panseret har få problemer med å piske den 1.013 kilo tunge bilen opp i hastighet.
Dekkene med 60 profil på 15 tommers eikefelger kler bilen godt og bidrar til økt komfort. Veigrepet blir samtidig litt mer gammeldags, ved at det føles som og du faktisk sklir litt sidelengs ut i svingene. Når du så mestrer denne følelsen er det bare å stå på.
Bremsepedalen har lenger vandring enn alle andre biler, selv om den er koblet til ABS-bremser. Vel så krevende er det at pedalene sitter så tett i fotbrønnen at du fort trykker på begge og da vinner gassen.
Krevende drivlinje
De 258 hestekreftene i den toliters, firesylindrete turbomotoren sendes gjennom en åttetrinns automatkasse til bakhjulene uten en avansert elektronisk differensial. Uten antispinn blir du derfor fort sjefen i Bø en lørdagskveld, men igjen er det krevende å sitte på bakhjulene med forhjulene langt foran.
Velger du bilen med manuelt gir blir det trolig enda mer krevende å manøvrere bilen når du kun har en hånd på rattet.
Med kun 3,9 kilo fordelt på hver av hestekreftene kan bilen måle seg med Porsche og andre langt mer motorsterke biler, både når det gjelder ytelser og kjøreegenskaper. Selv om sistnevnte er annerledes og krever både kunnskap og erfaring for å kunne utnyttes til fulle.
Tidkrevende stopp
Den rette frontruten tar bort litt av vinden og de fleste insektene, og skrur du på sidevinduene blir det enda litt bedre. Det blåser alltid godt i høye hastigheter og bilen ser ikke like kul ut med vinduene på, eller kalesjen oppe.
Uansett er den så kul at de fleste medtrafikanter gir deg en tommel opp og roper komplimenter, og stopper du bilen helt bør du sette av tid til en del prat og fotografering.
Andre Morganister kommer også bortom med kommentarer som at «automatgir er juks» og at «noe av sjarmen forsvinner med nye biler hvor lite går i stykker». Slik en dame som var betydelig eldre enn sin egen 1965-modell bemerket. Hun savnet for øvrig ikke høyere toppfart enn 90 kilometer i timen, noe den nye bilen nesten tredobler hvis du befinner deg på dertil egnet sted.
De siste 20 årene er det ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken registrert drøye 300 nye og brukte Morgan i Norge, de fleste gjennom Insignia, som også importerer Aston Martin. Det antallet, i tillegg til de eldre bilene, betyr at du vil møte en og annen Morganist på din vei og da hilser man selvfølgelig på hverandre med et anerkjennende smil og et ærbødig vink.
Tre og skinn
Dashbordet og midtkonsollen i tre kan lakkes, skinnet kan oppgraderes til de fineste kuene og du kan bestille sportsseter. Vi testet bilen med begge typer seter, og har du ambisjoner om å svinge, bør du velge de med sidestøtte. Du må likevel planlegge svingen, men du slipper å sveive rundt i kupeen.
Instrumentpanelet med turteller og speedometer er midtstilt, med en klokke samt knapper for klima, start og nødblink. Foran rattet er temperatur- og bensinmåler plassert, mens det moderne lille sportsrattet har fått selskap av girhendler fra Stellantis. Luftdysene er hentet fra Mazda og drivlinjen som nevn fra BMW, men det ødelegger ikke mye av sjarmen.
Navigasjonen må du ta på telefonen, slik du må med musikken også, forutsatt at du har bestilt bilen med høyttalere og blåtann. Et mekanisk håndbrekk kan hjelpe deg både ved stopp og drifting, og det kler bilen bedre enn den BMW-inspirerte girspaken som ikke ser ut som den er fra 1936.
Vakkert skue
Noe av det beste med bilen er utsikten forover, hvor du skuer over det lange panseret med stansete luftåpninger, forbi de lange forskjermene og utstående lyktene. Tre vindusviskere som ser ut som de er fra 1936 vil trolig gjøre jobben, hvis du er så dum å ikke sjekke værmeldingen.
Om du velger reservehjul eller koffertstativ ødelegger ikke for den klassisk hekken, med fire små, runde baklys og to eksosrør.
I en tid hvor lydløse elmotorer, elektrisk styring, mer plast og økt digitalisering i stadig større grad preger bilene, er det godt at noen går litt motstrøms, selv om også Morgan fornyer seg. Hvor lenge det blir lett å kjøpe slike biler med fossile drivlinjer er uvisst, men at en Morgan er lett å like er det liten tvil om. Derfor er dette en klar kjøpsanbefaling og trolig en investering som vil stå seg i nye 111 år.
Morgan Plus Four
Motor:2,0 liter R4 T
HK/kW/Nm 258/190/350
0-100 km/t:4,8 sekunder
Toppfart:240 km/t
Egenvekt uten fører:1.013 kg
L/B/H:383/165/125 cm
Forbruk:0,7 l/mil
CO2-utslipp:156 g/km
Bagasjerom: Nei
Fra 969 015 kr
Med utstyr 1.186.390 kr
Design
Ytelser
Sjarm
Kjøreegenskaper
Komfort
Utstyrsnivå
Vakker og klassisk roadster hvor alt stemmer, slik det gjorde i 1936..
Mye skinn og tre i et klassisk interiør, hvor oppgraderte seter anbefales.
Mye bedre enn før, men fortsatt krevende når pedalene benyttes aktivt.
3,9 kilo pr. hestekraft er heftig, og fartsfølelsen øker uten tak.
Trangt med litt stueplass bak setene.
Dyrere enn den fjerne slektningen Z4, men uendelig mye mer sjarmerende.
Ukomfortabel, rask, krevende og dyr, men en helt unik opplevelse.
