Samuel Becketts skuespill «Mens vi venter på Godot» handler om to personer som bedriver dagene med å vente på en person som aldri dukker opp. Det siste året har kanskje gitt noen og enhver et bedre inntrykk av hvordan det føles. Men Audi har brukt tiden flittig til å lage en ny versjon av Audi RS3 som skal greie så store bredsladder du bare tør. Siden det fremdeles skal ventes litt til før det går an å testkjøre bilen, presenteres den via videolink.

TOG: Dersom du justerer knappene korrekt skal Audi RS3 gå som toget, uten verken over eller understyring. Foto: Audi

Digital løk

Siden dette er en ny Audi begynner presentasjonen med at de tar fra hverandre bilen, for å vise frem det de har puttet inni. Lekre animasjoner gjør bilen gjennomsiktig, og snart zoomer fokuset inn på differensialen bak. Den skrelles som en digital løk, og så kommer to kløtsjer til syne, en til hver drivaksel. 

SPLITT: Momentfordeleren «RS Torque Splitter» sørger for å sende riktig mengde dreiemoment ut på hvert av bakhjulene. Foto: Audi

Audi kaller oppfinnelsen «RS Torque Splitter», og direkte oversatt blir det momentfordeler. Grønne og røde piler indikerer hvordan en mengde sensorer snakker sammen, og blir enige om hvor mye dreiemoment som skal sendes til henholdsvis høyre eller venstre bakhjul. Og dermed kan de trekke frem dagens første tall, som er 1.750 Nm.

KRUTTLAPP: Audi RS3 tegner til å bli et fyrverkeri på både vei og bane. Foto: Audi

Heftig akselerasjon

Det tallet kommer ikke av at motoren har løftet vekter sammen med Bugatti, men er det maksimale dreiemomentet Audi sier den nye momentfordeleren kan sende til et enkelt hjul. Hver av de fem sylindrene byr på en halvliter, og til sammen skaper de en 2,5 liters rekkefemmer med klassisk godlyd. Langs siden på bilene de kjører rundt på banen står tallrekken «1-2-4-5-3», og forklarer tenningsrekkefølgen som gir den særegne lydsignaturen når bilen suser forbi kamera. Effekten oppgir Audi til 400 hk og 500 Nm. Akselerasjonen ser heftig ut når sjåføren åpner krana, og 0-100 km/t skal være avklart på 3,8 sekunder. Til å være råtassutgaven av en bil i Golf-klassen er det temmelig heftig. Det er ikke så mange år siden en måtte strekke seg til noe fra Porsche eller Ferrari for å oppnå lignende tall.

TØFT TOSPANN: Audi RS3 kommer i to utgaver, som sedan og femdørs kombi. Foto: Audi

Ja til alt

Toppfarten til tøffe tyskere var i mange år regulert av en felles overenskomst til 250 km/t, med unntak av Porsche. Men jakten på kundene går i stadig høyere hastighet med modeller fra Mercedes-AMG, Audi RS og M-utgaver fra BMW. I utgangspunktet holder Audi RS3 seg til de nevnte 250 km/t, men et kryss i tilvalgslisten skal heve den til 280 km/t. Og for de som uredd velger «Ja til alt» og koster på seg RS Dynamic pakke med keramiske bremser, heves den til 290 km/t. En syv-trinns DSG-kasse tar seg av giringen, selvsagt med mulighet for å innbilde seg at det er mulig å gjøre en bedre jobb selv via hendler bak rattet.

FORKLEDD: Foreløpig er Audi RS3 lett forkledd med kamuflasje, men det er lett å se at den får et oppsyn som er gatas råtass verdig. Foto: Audi

Som en snekker

En god del av presentasjonen dreier seg om bakakselen med den nye momentfordeleren de kaller «RS Torque Splitter». Når den Audi-ansatte sjåføren presser bilen på banen understreker han at de har fikset noe som tidligere har vært et litt sårt punkt. Samme hvor hardt han går inn i svingen understyrer ikke Audi RS3 på noe tidspunkt. Med like sikre bevegelser som når en snekker svinger hammeren legger sjåføren bakhjulene ut i en ganske fet bredsladd, og holder den hele veien gjennom kurven. Han snurrer avslappet på rattet, legger hekken ut i en glidende kontrasladd og forteller at denne egenskapen aktiveres via en ny kjøremodus kalt «RS Torque Rear». For ordens skyld anbefaler Audi at den kun anvendes den på lukket bane. Nok en gang blir presentasjonen svært tekniske og fulle av sensorer, men resultatet skal tydeligvis være at det går an å kjøre like bredt med Audi-en som med de andre tyske kruttlappene.

TÅKE: Med den nye «RS Torque Splitter» differensialen kan det fort bli litt tåke på lokale racerbaner, og kanskje en og annen tom parkeringsplass. Foto: Audi

Italiensk ekko

Etterpå er det flere fagre animasjoner, og noe ved de tekniske tegningene vekker nysgjerrigheten. Løsningen med to kløtsjer som fordeler dreiemoment til hver sin drivaksling har et svakt italiensk ekko. Ferrari introduserte F430 i 2004, som en oppfølger til 360 Modena, og en viktig nyhet den gangen var det de kalte E-Diff. Selvsagt pekte Ferrari på Formel 1 bilene og sa at de nærmest hadde hentet delen direkte fra racerbanen like etter målpassering. Men teknologien var seriøs nok, med nettopp to kløtsjer som fordelte dreiemoment til hver drivaksel. Hensikten den gangen skal ha vært å gi den bakhjulsdrevne Ferrari-en en sjanse til å konkurrere mot kjøreegenskapene til Lamborghini Gallardo som hadde firehjulsdrift. Gallardo var den første modellen utviklet av de nye eierne av Lamborghini, ingen andre enn Audi, som brukte samme plattform til å lage R8.

TENNINGSSEKVENS: På siden av bilene de kjørte under presentasjonen hadde de markert tallrekken «1-2-4-5-3», for å markere hva som skaper det særegne snerret. Foto: Audi

Pytagoras

Nå har Audi RS3 Quattro firehjulstrekk, og det gir kanskje det beste av begge verdener. Ved å trykke på diverse knapper på skjermen skal bilen veksle mellom å gå som toget eller slenge med hekken. På spørsmål om hvor spiss vinkel kateten kan ha på hypotenusen av fartsretning før den digitale versjonen av Pytagoras regner deg tilbake i vater, svarer representanten for Audi at du kan ta en full 360 uten å bli avbrutt. Det er selvsagt noe som frister å prøve ut så snart anledningen byr seg, men foreløpig går det an å kikke på bildene mens vi venter på Godot. Norske priser og salgsstart er foreløpig ikke klare.