Inntjeningen for rederiene som lever av å frakte tørrlast som jernmalm, korn og kull, har utvilsomt vært svært god i år.
Etter å ha nådd en foreløpig toppnotering på 87.000 dollar for skip i capesize-klassen i midten av september – det høyeste nivået siden 2008 – har ratene rast nedover til rundt 35.000 dollar pr. dag.
Det er fortsatt et svært hyggelig nivå: Til sammenligning trenger rederiene rater på rundt 14–15.000 dollar dagen eller mer for å dekke driftskostnadene og andre gjeldsforpliktelser for disse skipene. For de mindre bulkcarrierne ligger kontant breakeven-raten lavere.
Det er heller ingen tegn på bakrus: Estimater Finansavisen har hentet inn, viser at analytikerne venter at inntjeningsfesten vil fortsette neste år.
Basert på estimater fra ti ulike meglerhus, ventes snittraten for capesize-skip å ligge på 28.350 dollar pr. dag i 2022. Medianen, altså den midterste verdien, ligger på 26.750 dollar pr. dag.
Det er imidlertid sprik i estimatene. Det laveste anslaget ligger på 22.500 dollar, mens det mest optimistiske meglerhuset øyner snittrater på 36.500 dollar pr. dag gjennom 2022.
Capesize-estimater for 2022
| (USD pr. dag) | |
| Gjennomsnitt | 28.350 |
| Median | 26.750 |
| Lav | 22.500 |
| Høy | 36.500 |
Sterke fundamenter
Magnus Halvorsen er adm. direktør i tørrlastrederiet 2020 Bulkers med blant andre Tor Olav Trøim på eiersiden. Tørrlastrederiet er et av flere som har sopt inn penger på de høye ratene.
Capesize-ratene er en viktig rettesnor for de åtte newcastlemax-skipene 2020 Bulkers har i stallen.
Til tross for korreksjonen den siste tiden, har Halvorsen troen på et par gode år fremover, drevet av den laveste ordreboken på flere tiår.
– Kombinert med at relevante verft er mer eller mindre fullbooket ut 2024, vil det føre til en historisk lav flåtevekst de neste årene, sier han.
Han peker på nye miljøkrav som i 2023 vil føre til at den effektive tilbudssiden, altså antallet tilgjengelige skip, reduseres ved at særlig eldre, mindre drivstoffeffektive fartøyer vil være tvunget til å gå saktere.
– Redere som eventuelt vurderer å bestille nye skip i dag er også usikre på hva morgendagens drivstoffteknologi kan være. Derfor er det nok mange som avventer med å bestille, uansett hvilket markedssyn de måtte ha, sier han.
Etterspørselssiden i tørrlastmarkedet har sjelden vært et problem. Ifølge Halvorsen har det vært vekst i tonnmiletterspørselen i 28 av de seneste 30 årene, med et vekstsnitt på 4 prosent i året.
– Vi tror at mange av infrastrukturpakkene som er blitt introdusert i Kina i kjølvannet av pandemien vil bidra positivt til ståletterspørselen de neste årene, samt at en relativt eksportøkning fra Brasil sammenlignet med Australia vil bidra positivt på tonnmil, sier han.
Capesizerater
To risikoelementer
Analytiker Ingeborg Almås i skipsmeglerhuset Clarksons Platou understreker at hun venter et sterkt marked, men at flåteeffektiviteten kan spille en risiko.
– Vi ser for oss et relativt sterkt marked i 2022, men med betydelig sesongmessig volatilitet, sier Almås.
– Markedsbalansen bør holdes stram da vi forventer lavere flåtevekst, og fremdeles god global økonomisk vekst. I tillegg er nest største jernmalmeksportør, Brasil, forventet å komme opp med mer kapasitet som potensielt kan øke antallet tonnmil gjennom året.
– Vi tror også at kulletterspørsel til kraftgenerering vil være sterk gjennom vinteren og være positivt for tonnasjebehovet de kommende månedene.
Almås trekker frem to risikoelementer:
– En av de største usikkerhetsfaktorene for øyeblikket er hvor raskt flåteeffektiviteten i tørrlastmarkedet forbedres. Dette vil være avhengig av vaksinasjonsgrad og underliggende aktivitet, sier hun, og legger til:
– I tillegg forventes økonomisk aktivitet i Kina å være noe svakere i det korte bildet og dermed også påvirke investeringsgraden. Dette vil kunne være negativt for etterspørselen etter stål og andre innsatsvarer.
