– Vi skulle gjerne sett at august og september var bedre, men vi var fornøyd med fyllingsgraden i oktober. Vi ser at produktet fungerer og det er gode tilbakemeldinger. Men det er jo tøffe tak da, sier en smilende gründer og styreleder i Flyr, Erik Braathen til Finansavisen etter selskapets kvartalspresentasjon.
I forbindelse med at det nye flyselskapet Flyr gikk på børs 1. mars i år hentet selskapet inn 600 millioner i frisk kapital til 5,0 kroner aksjen.
Etter at første avgang gikk 30. juni har selskapet jobbet intenst med å etablere seg som den nye utfordreren i norsk luftfart. Selv om mye har gått bra, så har ikke alt gått helt som planlagt.
Mandag denne uken varslet selskapet at de vil hente 250 millioner kroner til i en emisjon som er garantert av styreleder og gründer Erik Braathen og andre investorer. I tillegg slapp selskapet også en melding med utvalgte nøkkeltall.
Dette sendte aksjen kraftig ned 20,7 prosent mandag, 9,8 prosent tirsdag og nye 1,8 prosent onsdag. Da selskapet la frem hele kvartalsrapporten torsdag steg aksjen først 3 prosent før den falt tilbake 0,7 prosent til 2,68 kroner.
Finansdirektør Brede Huser var åpen på at emisjonen egentlig ikke var en del av planen:
– Nei, det var den ikke, sa han under presentasjonen.
Flyr i tredje kvartal
| (Mill. kr) | 3. kv./21 | Pr. 3 kv./21 |
| Driftsinntekter | 39.609 | 39.859 |
| Driftsresultat før leasing (EBITDAR) | -142.750 | -219.422 |
| Driftsresultat (EBIT) | -155.493 | -236.660 |
| Resultat etter skatt | -162.332 | -249.722 |
Forsinket gjenåpning
Flyr svidde av 248 millioner av kassabeholdningen fra oppstarten og frem til utgangen av september. 152 millioner kroner rant ut av kassen i tredje kvartal alene.
Selskapet satt da igjen med 362,5 millioner kroner på bok per utgangen av september.
Årsaken til at man nå må «reetablere selskapets finansielle buffer» skyldes to faktorer:
– Det eneste avviket vi har hatt i vår opprinnelige forretningsplan er pandemien og noen forsinkelser i flyleveranser. Så kan man jo stille seg spørsmålet om det er hell i uhell, sier Brede Huser, med referanse til de forsinkede flyene.
Flyr hadde egentlig regnet med at Norge og luftfarten skulle gjenåpnes for fullt i mai/juni, men dette skjedde i realiteten først utover i september og oktober.
– I vinter sa regjeringen at Norge skulle vært fullvaksinert i april, mai eller juni. Så sklei det ut, sier Huser.
De forsinkede flyleveransene sparte Flyr for en del kostnader, men bidro også til at selskapet var «overbemannet» en periode, påpekte Flyr-sjef Tonje Wikstrøm Frislid på presentasjonen.
– Vi snakker en merkostnad på pluss-minus 10 millioner, sa Huser.
Selv om Flyr begynte flygningene sine ved inngangen til sommeren, så slet selskapet litt med rutemiksen utover sommeren og høsten:
– Da skolene åpnet i august falt etterspørselen umiddelbart. Vi fløy også bare innenriks den gang, mens vi så at etterspørselen var etter europeiske fritidsdestinasjoner, sa Huser.
– Hva har vært den største læringen dere har hatt etter et halvår i drift?
– Jeg synes det å få tak i gode mennesker har gått veldig bra. Det har vært utfordringer på IT-siden med kapasitet, men det å få produktet opp å stå med høy punktlighet og regularitet har fungert bra, sier Erik Braathen og fortsetter:
– Det som er den største utfordringen er å fylle flyene, det kommersielle og kabinfaktoren, sier Braathen.
Stiller som garantist
I motsetning til flere andre selskaper som velger rettede emisjoner mot utvalgte investorer, lar Flyr alle aksjonærene delta etter sin relative andel. Emisjonen er samtidig garantert av Braathen og andre investorer.
– Aksjonærene har førsteprioritet til emisjonen, så garantistene vil bare få aksjer hvis aksjonærene ikke benytter seg av hele fortrinnsretten sin, sa Huser fra podiet.
Emisjonskursen vil bli satt basert på dagen en ekstraordinær generalforsamling skal avholdes. Man tar en volumvektet pris og trekker så fra en rabatt på minst 30 prosent.
– Jeg tror den ekstraordinære generalforsamlingen blir helt i begynnelsen av januar, så man vil sende ut innkallingen rett før jul, sier Erik Braathen.
Selve tegningsperioden for emisjonen skal etter planen skje i januar. Braathen peker på at det skal utarbeides et prospekt og at Flyr også begynner med å slippe månedlige trafikktall fra og med desember (for november-trafikken).
– Hvor mye nye investorer er med på garantisiden her?
– Det er noen av de samme og noen nye. Det er noen som er aksjonærer som meg, og så er det noen firmaer som gjør mer av denne type ting - som spesialiserer seg på denne type ting, sier Braathen
– Var det vanskelig å samlet nok investorer til å garantere emisjonen?
– Vi hadde relativt sett få presentasjoner. Vi hadde to, ellers er det tilretteleggerne som jobber med sine kunder, sier Braathen.
Braathen vil ikke ut med nøyaktig hvor mye han har garantert, men sier:
– Det er forholdsmessig til hva jeg eier, sier Braathen.
Braathen kontrollerer 10 prosent av Flyr gjennom investeringsselskapet Ojada eller 12,5 prosent hvis man regner med hans indirekte eierskap i Diva Dugnad - der han og ledelsen i selskapet også kontrollerer en tiendedel av Flyr. Indirekte med familien er eierandelen 15,37 prosent.
Ingen parkeringsrabatt på Max
I høst annonserte Flyr at de har inngått en avtale Air Lease Corporation for å utvide flåten med seks Boeing 737-8 og en opsjon på ytterligere fire.
Dermed vil selskapet ikke bare utvide flåten til mellom 12 og 18 fly neste år, men de vil også starte et nytt kapittel der de går fra den eksisterende Boeing 737 NG-modellen og over til den nye omtalte Boeing 737 Max.
Max-flyene leies imidlertid ikke inn på de lukrative PBH-vilkårene som har eksistert i bransjen den siste tiden (Power by the Hour). Konseptet går ut på at flyselskapene kun betaler leie for flyene når de er i bruk.
Flyr, Norse Atlantic og Norwegian sikret dette i fjor. Flyr har det i seks måneder fra leveranse på eksisterende fly. Norwegian har det frem til påske på sin eksisterende flåte, men sikret seg også neste vintersesong da de leide inn flere 737 NG-fly nylig.
– Vi har ikke PBH på 737-8 (Max, journ.anm.), men vi regner med at de flyene vil være i luften kontinuerlig og vi regner også med at vi vil måtte ha de i luften med den vaksinasjongraden som er, sa finansdirektør Brede Huser under kvartalspresentasjonen.
Ifølge Huser vil det ikke påføre Flyr noen «signifikante merkostnader» ved å drifte både 737 NG og Max parallelt, siden mannskapet kan fly begge typene.
– Så hva har vært kalkylen her, kapitalkostnaden er vel høyere for Max?
– Den er kanskje noe høyere på Max, men samtidig så brenner den 14 prosent mindre drivstoff og det sparer man betydelige summer på. Jeg kan vel si det sånn at innfasingen av Max endrer ikke forretningscaset vårt i negativ forstand, sier Huser.
Han legger til at de har hatt en rekke tilbud å vurdere og at miljøaspektet også er viktig.
Planlegger å gå i pluss i 2023
I en investorpresentasjon i februar anslo Flyr at de med et belegg på 67 prosent i år én og 81 prosent i år tre ville klare seg med kapitalen de hentet inn fra start.
Det var først når de lå seks prosentpoeng under dette at kassen ville gå tom før man begynte å tjene penger, altså at man startet år en med 61 prosent belegg.
Det var nettopp det fyllingsgraden var i oktober, mens den var nede på 38 prosent i snitt i tredje kvartal, altså juli til og med september. Under presentasjonen fikk Flyr-ledelsen spørsmål om hvor mye penger de tror de brenner inn i lavsesongen nå i vinter:
– Vi guider ikke for det, men planen var aldri å være cash positive i første året. Vi bygger selskapet steg for steg. Vi skal være cash break-even i 2023, svarte finansdirektøren.
En annen faktor som gjør Flyr og bransjens tilværelse mer krevende er at kortselskapene ikke betaler ut penger til flyselskapene før kunden har reist. Dermed får de en strammere likviditet enn vanlig.
– Det var medregnet i våre planer, sa Huser under presentasjonen.
Ifølge ledelsen er selskapets egen nettside og app største salgskanal, mens Finn.no er «et fint tillegg». Selskapet røpet også at de jobber med et bonusprogram som skal utfordre programmene til SAS og Norwegian:
– Det er under utvikling, sa Huser.
– Konkurransedyktig
Flyr presenterte for øvrig et mål om å ha en enhetskostnad på 0,41 til 0,43 kroner per setekilometer i andre halvår 2022.
– Dette avhenger av rutenettevekt. Jo lenger man flyr, jo lavere blir enhetskostnaden, sier Huser.
Selskapet mener de skal klare seg med 38 årsverk per fly. Målet er å komme ned til 36 innen år fem.
Til sammenligning hadde Norwegian en enhetskostnad på 0,51 før drivstoff i tredje kvartal i år og 0,31 i 2019 – før pandemien brøt ut. 2019-tallet inkluderer imidlertid langdistansevirksomheten til Norwegian, som Flyr ikke skal drive med.
– Er dere konkurransedyktige med Norwegian?
– Jeg skal ikke kommentere konkurrenter, men for vår egen del mener vi at vi har et konkurransedyktig kostnadsnivå med en flåte på kun 12 fly, sier Huser.
