Dødsseilas for SAS – styrt av den flyvende hollender

Hver gang et nordisk selskap henter en adm. direktør utenfor selskapets landegrense, vet en at noe er alvorlig galt som truer kjernen for selskapets overlevelse. Ett år etter at hollenderen Mr. Anko van der Werff begynte som adm. direktør, har SAS søkt beskyttelse fra kreditorene til å fortsette driften under Chapter 11 regler i USA. 

Chapter 11 er for norske investorer synonymt med årelange prosesser og restrukturering av gjeld i riggselskaper etter store verditap. Det behøver ikke ta lang tid å finne en løsning med kreditorene.  Årsaken er at SAS har en høy andel leasede fly som er attraktive for andre selskaper. 

Flyselskaper kan få økonomiske problemer av forskjellige årsaker. Det typiske har vært at de har hatt for gamle fly som har brukt for mye drivstoff. Da spiser oljen opp de kronene som skulle ha bygget en buffer mot marginfallet på 5 til 6 prosent som typisk kommer i en nedgangskonjunktur.  

Det gamle SAS virker nå å ha lagt ut på sin siste dødsseilas med Den flyvende hollender ved roret

SAS har nå samme problem som andre store nordeuropeiske flyselskaper med en høy andel forretningsreisende. Totalinntektene er i ferd med å bli vesentlig lavere de første årene etter pandemien enn de siste årene før.  Dette vil først forbedres når Kina og Japan vesentlig øker sin toleranse for covid. Det vil også hjelpe nordeuropeiske flyselskaper om ansatte i storbyer som New York og San Francisco finner ut at de må tilbake på kontoret minst tre dager i uken. De nyhetene som berger byene, butikkene, restaurantene, utelivet, eiendomsverdiene og bankene, er også gode nyheter for de største europeiske flyselskapene.

SAS har forbedret effektiviteten sterkt hvert eneste tiår de siste 30 årene. Først med kundeorientering på 80-tallet, deretter reduserte de antall flytyper og antall fagforeninger de forhandlet med. Tilslutt kom stabile resultater fra full konkurranse i alle segmenter mot Lufthansa, AirFrance/KLM, British Airways, FinnAir, Norwegian , Flyr og Widerøe.  

Når fritidsreiser sannsynligvis blir viktigere enn forretningsreiser en stund til, sliter SAS-pilotene med å akseptere hva dette krever av endringer for deres arbeidsdag hele året

Lønnsomheten ble likevel aldri skikkelig god. Det bor ikke mer enn 21 millioner mennesker i Skandinavia og alle hovedstedene vil ha jevnlig langdistanseruter til de største byene i verden.  En av Mr. van der Werff's tidligere arbeidsgivere, nederlandske KLM, har vært flinke til å utnytte svakhetene i dette nettverket ved å hente passasjerer utenfor nordiske hovedsteder til langdistanseflyvninger med Amsterdam som hub. 

SAS har bygget et konkurransedyktig tilbud innen fritidsreiser som et supplement til forretningsreiser. Når alle svenske ledere har fem ukers sommerferie skal en selvsagt benytte den ledige kapasiteten til å fly turister til Spania og Hellas i stedet. Når fritidsreiser sannsynligvis blir viktigere enn forretningsreiser en stund til, sliter SAS-pilotene med å akseptere hva dette krever av endringer for deres arbeidsdag hele året.

Det gamle SAS virker nå å ha lagt ut på sin siste dødsseilas med Den flyvende hollender ved roret. Når flyselskapet kommer til neste havn vil det være med færre fly og mindre gjeld. Det kan også være at det blir færre selskaper.

SAS Danmark er det selskapet som med størst sannsynlighet kan videreføres med ny kapitalstruktur og nye eiere som for eksempel Den Danske Stat og med hjelp fra AP Møller Maersk med Maersk Air. SAS Norge kan også rekapitaliseres med nye eiere, men det enkleste og beste for flyleasingselskapene ville vært å fusjonere det med Norwegian som allerede har en stor andel flyleasingselskaper som aksjonærer. Tror også at SAS Sverige vil dukke opp som en rekapitalisert enhet, om dansker og nordmenn lykkes med å skaffe garantister og partnere for nye versjoner av SAS Danmark og SAS Norge. Det er selvsagt fint for forhandlingene at SAS Sverige ikke virker å kreve en hard oppsplitting av SAS mellom tre land som et arveoppgjør mellom søsken som ikke liker hverandre.