For de mer ekstravagante blant oss vil det ikke ta seg ut å kjøre varevogn. Heller ikke stasjonsvogn. Og faktisk ikke SUV heller, når sant skal sies. Og om sportsvogn blir for drøyt, åpenbarer den sosiologiske løsningen seg som en SUV-coupé.
Denne litt smale nisjen fikk sin berømmelse med BMWs X6, selv om man kan innvende at en coupé ikke kan ha fire dører. For folk med strengere definisjonsrammer for bil og livet generelt, er det den snodige AMC Eagle SX/4 fra 1981 som regnes som den første bilen av denne typen. Om du kommer kjørende med en slik til Finansavisen Motors prangende hovedkvarter, lover vi å komme ut med en åpen konfekteske.
Overraskende dyr
Volvo, som i gamle dager var kjent for lettere traurig snusfornuft og i dag er mest ivrig på å snakke om bærekraft og lav toppfart, har også hatt sine dekadente svin på skogen opp igjennom, med coupeer som P1800, 480 ES og C30.
I dag er det elektriske C40 som skal friste de ukonvensjonelle. Den er ikke konstruert som elbil fra bunnen av, men er basert på den opprinnelig fossile XC40.
C40 kommer i to forskjellige varianter: Forhjulsdrevne Recharge med 231 hestekrefter og firehjulsdrevne Recharge Twin med 408 hestekrefter – begge i forskjellige utstyrsvarianter.
Testbilen er en Recharge med høyeste utstyrsgrad, Ultimate, til den nette pris av 552.647 kroner – pluss litt moms på toppen etter nyttår. Det er ganske stivt. For ganske mye mindre penger kan du få en BMW iX1, som både er sterkere, større, går lenger og har firehjulstrekk. Eller hva med en Mercedes-Benz EQA 300 4Matic, som starter på 453.000 kroner?
Alt, absolutt alt er logisk og lett tilgjengelig
C40 er temmelig lik XC40, men har et mer skrånende bakparti som fjerner litt bagasjeplass. Ellers er kjøreopplevelsen helt identisk, sett bort fra en mulig placeboeffekt av å kjøre en mer sportslig bil. Vi merket lite til den.
Fravær av ubehag
Det første man legger merke til er hvor tight alt virker. Mens andre bilprodusenter har latt seg friste av billig hardplast i sine elektriske modeller, er dette 100 prosent bankboks.
Alt man tar i kjennes solid, og man får en behagelig, dempet følelse av det hele. Er det dette bilprodusenter liker å kalle «premium»? Det er ihvertfall noe i den gaten.
Det er vel og bra, men det som faktisk er enda bedre er brukervennligheten. Dashbordet er ikke siste skrik – med andre ord består det ikke av en liten skjerm, en stor skjerm, et ratt og ellers ingenting – men hva gjør vel det når dette er så intuitivt. Som oftest er det ett og annet irritasjonsmoment (eller en overflod av det) i betjeningen av enhver bil, men her greide vi ikke å finne noe som helst – og vi prøvde virkelig å være vanskelige. Alt, absolutt alt er logisk og lett tilgjengelig. Hurra!
Kanskje en motor til?
Noe annet som minner om en bankboks er selve utseendet på denne bilen, og det er kanskje ikke like bra om målet er å fremstå som en livsbejaende, kontinental type.
Forfra er den som en hvilken som helst XC40, og bakfra er den ganske stutt og rar – ihvertfall til å være en eh... «coupé». Men særpreg har den da, for vi kan ikke komme på noen biler som ligner særlig mye på denne.
Høyden avslører at det er snakk om en firehjulstrekker, tenker du kanskje, men det er altså en optisk illusjon. Testbilen trekker bare på forhjulene. Skal du ha firehjulstrekk, må du plusse på 60.000 kroner. Det ville vi nok vurdert, for det er ikke bare de ekstra drivhjulene du får, men en ekstra motor som sender effekten opp med hele 177 hestekrefter.
Det er ikke krise på Toyota BZ4X-nivå, men likevel nok til at man føler seg litt lurt
Når det er sagt, synes vi ikke det mangler krefter i denne bilen. 231 hestekrefter kler den egentlig godt, og 0–100 på 7,4 sekunder bør ikke være grunnlag for mobbing.
Litt torque steer kommer du ikke unna, men C40 Recharge ligger godt plantet på veien, med overraskende høy komfort.
Strømsluker
Det mange lurer mest på, er selvsagt rekkevidden. Noen skal ha det til at den ikke er så viktig, og at det bare er å lade oftere. Vi er ikke enig. Å stadig måtte lade er noe ordentlig herk, og fører til forverret kosthold ved at et uforholdsmessig stort antall ladere ligger ved McDonald's-restauranter.
Opptil 434 kilometer, sier Volvo, som også mener bilen klarer seg med 1,8–1,9 kWh på mila. Verre løgner er vi ikke blitt servert siden Senterpartiets valgprogram.
I virkeligheten skjer det aldri at testbilen lover mer enn 300 kilometer når den er fulladet, selv om testen ble gjort før sprengkulda satte inn og vi ikke har vært på hverken Nürburgring eller Rudskogen. Estimatet er til og med nede på 280 kilometer noen ganger, og da begynner vi å komme veldig langt unna reklamen. 35 prosent under, faktisk.
Så er da også forbruket ganske mye høyere enn forespeilet, typisk 2,2–2,3 kWh per mil. Det er ikke krise på Toyota BZ4X-nivå, men likevel nok til at man føler seg litt lurt. Og når denne ganske kompakte bilen ender opp med å koste godt over en halv million med litt ekstrautstyr – og bare drift på forhjulene – priser den seg dessverre totalt ut.
Til tross for sine åpenbare kvaliteter.
