Ny uke, nytt kinesisk bilmerke, later til å være regelen. Aiways slår følge med GAC Aion, Ora, Geely Auto og HiPhi som alle snuser på det norske markedet. Lotus-reklamen for SUV-en Eletre går på autopilot på storskjerm i avgangshallen på Gardermoen, mens en hel bråte aktører allerede er på plass. Ikke alle er like store, men bredden imponerer. Foruten de ovennevnte har vi; Hongqi, Maxus, Dongfeng, Xpeng, Nio, Seres, Lynk & Co og Voyah. Ikke alle er like aktive. Det ble omtrent med tanken for Seres, og vi venter spent på hva Lynk & Co vil servere. En tradisjonell Lincoln blir det neppe.
Inngangsport til EU
Norge er inngangsporten til Europa. Kineserne soler seg i glansen av vår rene (dog dyre) strøm fra vannkraft og vindmøller. «Sportswashing» kaller man det når Qatar arrangerer fotball-VM, Bahrain tar imot Formel 1-sirkuset og Saudi Arabia holder «Dakar Rally» på tvers av ørkenlandet.
Kinas satsing skyldes nok ikke bare at vi er flinkest i klassen, unnskyld verden, til å kjøpe elbiler. Inntredenen i Norge kan muligens kalles «greenwashing». Reklamefilmer spilt inn med uberørt og vakker norsk natur i bakgrunnen, tar seg nok bedre ut enn forurensede storbyer i hjemlandet.
Ifølge tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken er Polestar salgsvinner blant de kinesiske bilprodusentene i år og totalt siden salgsstart i 2020.
Frem til 23. oktober har Polestar i år solgt 2.918 biler (totalt 9.865), MG har solgt 2.472 biler (totalt 9.307) og BYD har solgt 1.819 biler (mens totalen deres er på 3.227 biler). Fjerdeplassen inntar Maxus med til sammen 2.946 solgte biler, etterfulgt av Hongqi med 1.374 solgte og Xpeng med 1.127 solgte biler. På jumboplass er Seres med én eneste nybilregistrering, og den var i år.
Mangler sidestykke.
Aldri før har én nasjons bilprodusenter satset like bredt i lille Norge. Tesla var først ute med pop-up-bilbutikker i kjøpesentre og gågater, i stedet for tradisjonelle bilforhandlere. Polestar fulgte etter, med modellene 1, 2 og 3 utstilt i minimalistiske og delikate lokaler i skandinavisk stil, som hyller arven fra Volvo. Navnet stammer fra det gamle Touring Car-laget Polestar Racing.
Nio har gått rett for hovedstadens paradegate, med sitt Nio House på Karl Johans gate, der den elektriske hyperbilen EP9 med 1.360 HK og 427 kilometers rekkevidde er trekkplasteret. Nå frister Nio med fire modeller; kombi-coupéene (som andre av uante grunner kaller sedaner) ET7 og ET5, samt SUV-ene EL7 og ES8.
Xpeng trakk mot Operagata i Bjørvika og har en design som går Tesla en høy gang. Sedanen P7 Wing med «Lambo»-dører i front som åpnes på skrå, er deres svar på falkedørene til Tesla Model X. Neppe en bestselger, men festlig. Den øvrige miksen er SUV-en G3i, og sedan-aktige P5 og P7.
Voyah med lokaler i Klingenberggata, har kun én modell i Norge, – SUV-en Free. Da fotografen vår stakk innom de fire kinesiske bilmerkene med egne salgslokaler i Oslo sentrum, var de ansatte hos Voyah klart de mest imøtekommende.
Gjør som Porsche
Britiske Lotus har lenge drømt om å bli som Porsche, men de siste tjue årene har det manglet penger. Med Geely i ryggen og elbilproduksjon i Kina, er det duket for en ny tidsregning. Når dette skrives har ikke Lotus offentligjort hvor i Oslo deres norske salgskontor skal ligge, men det er klart at de sikter mot hovedstaden. Bilene skal selges direkte over nettet, mens det ligger i kortene at det blir en servicepartner. Bilia har blitt nevnt flere ganger som én mulig kandidat.
– Vi planlegger også ha et lite antall Lotus Experience-sentre i Europa, og ett av disse er tiltenkt Oslo. Men vi har ikke bestemt oss for en spesifikk forhandler/service-agent, påpeker Lotus-representant Diederik Reitsma til Finansavisen, i etterkant av lanseringen på Oslo Motor Show.
Ikke et veldig oppfinnsomt navn, med tanke på at opplevelsessentrene til forbildet heter Porsche Experience. I motsetning til Voyah, Nio og Polestar får neppe Lotus egne merkeutsalg.
– Vi ønsker å samarbeide med de beste partnerne for å skape tilstedeværelse i de store byene Oslo, Bergen og Trondheim. Det blir ulike partnere, i ulike byer, presiserer Diederik Reitsma.
– Norge på listen
En av de hittil ukjente merkene er Aiways, som har en skrivemåte som for kinesere flest sikkert høres ut som Airways. Det er litt som da Rover på kinesiske hender ble omdøpt Roewe. Navnet skrives riktignok også Ai-ways, som kan være et forsøk på å vise at elbilen har kunstig intelligens. Det var mange som lo av kinesiske biler før pandemien. I dag har de fleste tørket smilet.
Aiways har to elektriske crossovere i ermet; U5 og U6 ion som beskrives som «world-cars». De er utviklet til salg i alle verdenshjørner og skal til Europa i 2023. Også Norge.
– Norge er på listen over land vi skal satse i. Vi er i samtaler med potensielle partnere, men har ikke noe håndfast avtale ennå. Så snart vi har en samarbeidspartner, vil vi ha demobiler på plass og åpne ordrebøkene. Fra kunden bestiller bilen tar det tre-fire måneder å levere den. Det er det samme i alle våre markeder, sier Aiways europeiske kommunikasjonssjef Bernd Abel.
Glasskule uten svar
Om den kinesiske elbil-invasjonen fortsetter i samme tempo, runder vi kjapt 20 kinesiske bilmerker neste år. Men vi tror at antallet vil synke. Ifølge BilNytt.no har Nio brent av 137 millioner kroner før skatt, der bygging av batteribyttestasjoner trolig er en mindre utgiftspost.
Hvor mange merker som vil overleve eller gidder å satse i Norge om to eller fem år, gjenstår å se. Norgeseventyret kan fort koste mer enn det smaker. Skal vi spå fremtiden, tenker vi at Polestar, MG og BYD overlever enkelt, mens Hongqi, Voyah og Xpeng muligens henger med de også.
I mellomtiden kan vi la oss forundre over alle de nye merkene, som for lengst har sluttet å se ut som billige blåkopier av vestlige biler. Det skal kineserne ha. Ikke på langt nær alle, men flere av bilene deres har dristigere design enn det europeiske og amerikanske bilmerker leverer i dag.
Verdispørsmålet
Noen synes imidlertid det er prinsipielt galt å kjøpe en bil bygd i et udemokratisk land, selv om motargumentet gjerne er at nesten alt vi omgir oss med i hverdagen er produsert i Kina.
Forskjellen er at en bil ikke bare er en bil. Det er noe mer enn atter en mobiltelefon, PC eller vaskemaskin. Bilen vår representerer gjerne hvem vi er som person, den skal reflektere holdninger, verdier og livssyn, og gjerne strø litt hverdagsglamour på sjåfør og passasjerer.
Andre frykter trojanske hester. Hvor blir det av brukerdataene? Stopper overvåkningen av eieren, inni bilen, eller åpnes det for mer spionasje? Bilen som for mange har vært selve frihetssymbolet, kan bli nok en storebror som ser deg. Ikke rart at mange lar seg friste av veteranbiler og analoge biler generelt, som er befriende blottet for sensorer, radarer og ymse elektroniske «hjelpemidler».
