Å lansere en ny elbil er ikke så lett. Det har japanerne smertelig fått erfare med sin nye el-SUV, Toyota bZ4X.
Først ble bilen kraftig forsinket på grunn av noe så latterlig som løse hjulbolter. Bilen skulle egentlig vært her i sommer, men først i oktober kunne Toyota melde problemet var løst.
Nå har også pressen fått tilgang på bilen, og det er temmelig dyster lesning for dem som har gledet seg til å få sin elektriske Toyota hjem i garasjen.
WLTP i varmt vær
Før vi dykker ned i testresultatene, kan det være greit å ha én ting på plass: Elektriske bilers rekkevidde testes etter den såkalte «Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure», bedre kjent som WLTP-testen.
Problemet er at testen tar utgangspunkt i en temperatur på 23 grader. Det er ikke så kritisk om du bor i Malaga, men her i Norge blir det mer utfordrende. Lavere utetemperatur senker naturlig nok batteritemperaturen og motstanden i batteriet øker. Dette medfører at batteriet gir mindre energi og det må i tillegg brukes energi på oppvarming i bilen. At de energieffektive sommerhjulene etter hvert må byttes ut med vinterhjul og tilhørende økt friksjon, hjelper heller ikke på situasjonen.
Det er irriterende, men ikke til å komme unna at WLTP-tallene du leser i den blanke brosjyren ikke samsvarer med den faktiske rekkevidden du som elbileier opplever når temperaturen synker.
At rekkevidden blir dårligere på vinterføre, gjelder alle elbiler og er slik sett ikke noe som rammer Toyota spesielt. Det som vekker uro ved Toyotas elbil er at de skuffende resultatene så langt ikke er kommet etter å ha kjørt bilen på vinterføre, men snarere på fuktig vei i mildt høstvær.
Høyt forbruk
Elbil24 var først ute med å publisere sine testresultater.
«Jeg kan avsløre at dette er aller første gang vi har måttet gjennomføre testene flere ganger, ettersom de første resultatene ga oss resultater vi knapt trodde var sant», skriver Fred Magne Skillebæk, fagredaktør og testansvarlig i Elbil24.
Testbilen han baserer tallene på har en WLTP-rekkevidde på 459 kilometer, mens fagredaktøren kun klarte å kjøre 307 kilometer med et forbruk på 19,1 kWh/100 km. Skillebæk savner ærlighet fra Toyota rundt faktisk forbruk og rekkevidde.
Journalisten Øivind A. Monn-Iversen skriver for Motor, NAFs medlemsblad, og har kjørt Toyota bZ4X mot søstermodellen Subaru Solterra. Han rapporterer om lignende resultater, og i testen kan man blant annet lese følgende: «Dette er oppsiktsvekkende høye forbrukstall».
Pris og rekkevidde
At slik lesning skaper uro hos nordmenn som spent venter på sin nye elbil fra Toyota, er i høyeste grad forståelig. Dessverre kan ikke vi i Finansavisen Motor gjøre annet enn å si oss enige med NAF og Elbil24.
Testbilen Finansavisen fikk tilgang på, er modellen «Executive bitone» til 542.000 kroner. Den har firehjulsdrift, 218 hestekrefter og WLTP-rekkevidde på 415 kilometer.
Testturen startet i Oslo med batteriet ladet til 82 prosent i oppvarmet garasje, og bilen indikerte da en rekkevidde på 249 kilometer med klimaanlegget på. Toyota bZ4X har merkelig nok ikke mulighet til å vise batteriprosent – kun estimert rekkevidde basert på tidligere kjøring – men Toyota opplyser at det kan lastes ned en app til telefonen for å få greie på hvor mye batteri bilen har tilgjengelig.
Over bakkete landeveier i Ytre Enebakk, via Spydeberg og Rakkestad, gikk turen ned til Halden og videre til Moss. Da bilen varslet om at batteriet burde lades («Traction battery level low»), skjedde det med en gjenværende rekkevidde på 36 kilometer indikert i displayet. Å få vite hvor mange prosent som var igjen på batteriet ville involvert å åpne appen under kjøring, noe du ikke har lov til.
Testen ble avsluttet etter å ha kjørt 208 kilometer, som resulterte i et forbruk på 20,9 kWh/100 kilometer. Ute holdt temperaturen seg stort sett over åtte grader og veien var bare stedvis fuktig – en ganske normal høstdag, vil de fleste si.
Det er problematisk at Toyota – i motsetning til andre bilprodusenter – har et stort rekkeviddegap når du velger å skru klimaanlegget av. Vi antar at de fleste kan leve med å skru temperaturen i bilen ned for å få bedre rekkevidden de gangene det virkelig kniper, men ikke å skru helt av. Det blir derfor meningsløst å skulle tilby to forskjellige anslag på rekkevidde avhengig av om anlegget er helt på eller helt av, så denne funksjonen burde Toyota revurdere.
Videre er det betenkelig at Toyota nekter å opplyse om den anvendelige batterikapasiteten bilen har. På elbiler generelt skilles det mellom brutto og netto batterikapasitet, hvor førstnevnte ikke er tilgjengelig i sin helhet for deg som sjåfør. De fleste bilprodusenter opplyser villig om dette.
Toyota viser til 71,4 kWh kapasitet, men du får ikke vite hvor mye du kan bruke. Elbil24 har imidlertid regnet seg frem til at batteriet muligens bare har en netto kapasitet på ca. 60 kWh.
Tomt batteri er ikke tomt
Etter de skuffende resultatene Elbil24 og NAF Motor presenterte, har Toyota kommet med en uttalelse der de understreker at funnene i Elbil24s sak «er gitt den høyeste prioritet». Toyota avslører også at når bilen indikerer tomt batteri og 0 gjenstående kilometer, så vil batteriet i realiteten ha inntil 8,2 prosent gjenstående kapasitet.
Det betyr med andre ord at batteriet under Finansavisens test ikke var kritisk lavt da bilen selv mente det var på tide å finne en lader. Dette ble også bekreftet da den trege appen omsider fikk oppdatert seg, og anslo 13 prosent batterikapasitet før hurtigladingen startet.
Skillebæk i Elbil24 uttaler til Finansavisen at Toyotas uvanlig store «sikkerhetsbuffer» nok handler om at japanerne ønsker å tilby markedets beste batterigaranti, og at de derfor søker å passe ekstra godt på batteripakken.
Han tror også det er derfor hurtigladehastigheten går ned når 80 prosent passeres, noe Finansavisen også erfarte. Under hurtigladetesteten ramlet ladeeffekten til ca. 11 kW da batteriet nådde 80 prosent, så å lade fra 80 til 100 prosent med hurtiglader kan det virke som at Toyota ikke legger til rette for.
Irritasjon
Det er synd at Toyotas nye elbil ikke står til forventningene. Finansavisen har tidligere testet den ladbare hybriden Toyota Rav4, og fant at den i større grad var til å stole på.
Toyota bZ4X er forøvrig en velkjørende elbil med kvikk og tidvis engasjerende styring, solid akselerasjon og komfortable seter. En gledelig overraskelse er det at infotainmentsystemet er betydelig strammet opp sammenlignet med det Toyota leverer på andre modeller, men det er selvfølgelig uheldig at batteriprosent kun vises i en app.
Et annet irritasjonsmoment er systemet som skal overvåke sjåføren. Teknologien later til å være plassert slik at det feiloppfatter, og i for stor grad varsler med tekst i displayet og en enerverende pipelyd vi ikke klarte å skru av, selv etter flere forsøk. Det er ikke imidlertid ikke utenkelig at det var noe galt med selve testbilen.
En trøst er det at lydanlegget fra JBL låter fyldig og kraftfullt, noe som ikke er en selvfølge i en elbil til denne prisen.
Vintertesten gjenstår
Toyota må kanskje vurdere å redusere rekkeviddebufferen sin, og gjøre mer av batteriet tilgjengelig for sine kunder. Klarer de på en eller annen måte å bedre rekkevidden, ligger den ellers ganske tilfredsstillende Toyota bZ4X an til å bli en favoritt i Norge.
Den virkelige testen kommer når vinterkulden setter sine klør i landet, og da skal det bli spennende å se hvor langt bZ4X kan kjøres og hva «0 kilometer» i displayet faktisk betyr.
Det er samtidig grunn til å tro at Toyota er klar over det mildt sagt krevende konkurransebildet for tiden. BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Kia, Hyundai, Ford, Skoda og ikke minst Tesla har alternativer det er verdt å vurdere. I tillegg kommer de etter hvert mange kinesiske bilprodusentene som rigger seg for elbilsalg i Norge.
| Toyota BZ4X AWD Executive Bitone | |
| Drivlinje: | To motor, firehjulsdrift |
| HK/kW/Nm, totalt: | 218/160/336 |
| HK/kW, motor foran: | 109/80 |
| HK/kW, motor bak: | 109/80 |
| 0-100 km/t: | 6,9 sekunder |
| Toppfart: | 160 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 415 km |
| Forbruk (WLTP): | 18,0 kWh/100 km |
| Batterikapasitet, brutto: | 71,4 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 150 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.010 kg |
| L/B/H: | 469/186/160 cm |
| Bagasjerom: | 452 liter |
| Nyttelast: | 465 kg |
| Priser eks. avgift | |
| Toyota bZ4X, fra: | 424.900 kroner |
| Med utstyr: | 542.000 kroner |
| Pluss | Ser ut som en Lexus |
| Betydelig forbedret infotainment | |
| Forholdsvis komfortabel | |
| Minus | Usikkerhet rundt rekkevidde og forbruk |
| Treg app | |
| Toyota nekter å oppgi netto batterikapasitet | |
| Design | Nye Toyota bZ4X kombinerer ulakkert plast og blank lakk på en spennende måte. Bilen ligner mye på en Lexus. |
| Førermiljø | Setene er komfortable og infotainmentsystemet kraftig forbedret, men i skjermen foran sjåføren er det mindre intuitivt. |
| Kjøreegenskaper | Direkte moro det kanskje ikke, men bZ4X viser at Toyota kan å tune understell. Styringen er ganske kjapp og bilen holder seg pent på veien. |
| Ytelser | Har denne bilen virkelig bare 218 hestekrefter? Den føles kvikkere enn tallene skulle tilsi, men farlig rask er den selvfølgelig ikke. |
| Plass | Foran sitter man godt, men i baksetet er det mye billig plast. Det hjelper at baksetene kan ta to voksne uten for store problemer. |
| Mye for pengene | Toyota bZ4X er ikke avskrekkende dyr. Samtidig finnes det mange konkurrenter som kan friste minst like mye. |
| Score 5/10 | Toyotas første elbil viser at japanerne har fått opp elbildampen, men det gjenstår å få på plass dette med forbruk, rekkevidde og batteribuffer. |
