Håndbygd luksus

«James Cunningham, Son & Company» var Amerikas ledende karosseribygger av hestevogner med 450 ansatte i Rochester, New York .

Et forsøk å bygge karosserier til elektriske biler rundt århundreskiftet ble såpass vellykket at de startet egen bilproduksjon i 1908. Og de satset ikke akkurat på å konkurrere med den nyintroduserte Ford Model T. Cunningham siktet mot den helt andre enden av markedet: Toppen.

Med en pris på rundt 3.500 dollar var dette håndbygd luksus forbeholdt de aller rikeste i USA, på linje med Rolls-Royce.

Hollywood-favoritt

Og der det kun hadde startet med karosseriproduksjon gikk de til den helt andre ytterlighet. Alt, absolutt alt, skulle bygges in-house. For hånd.

I 1910 sto den første bil klar hvor alt var bygd av Cunningham selv. Merket fikk raskt profilerte kunder blant Hollywood-skuespillere som Mary Pickford, «Fatty» Arbuckle og Harold Lloyd. Også Amerikas fremste finansfolk som William Randolph Hearst, John D. Rockefeller, Vanderbilt-familien og tyggegummikongen Philip Wrigley kom på kundelisten til Cunningham.

V8-pioner

Cunninghams håndverkere var blant de beste i landet, og fra 1915 forlot man hestekjerremarkedet for godt for å satse fullt på bilproduksjon. Året etter lanserte de sin første V8-motor på vel 7,2 liter.

Det var den som skulle danne basis for alle modeller siden, med stadig økt effekt. Fra rundt 45 hestekrefter fra starten, økte den raskt til 90 i V-serien og senere 110 hestekrefter på slutten av 1920-tallet.

Å si at Cunningham-modellene var sportslige er kanskje en overdrivelse, så mektige som de var. De hadde gjerne gedigne karosserier, helt opp til ambulanser og likvogner samt kjøretøyer og motorer til militæret.

Men da racingstjernen Ralph de Palma i 1919 fikk bygd en racervogn med Boattail Speedster-karosseri nådde han en toppfart på 98 mph – kneppet under 160 km/t. Fartsgrensen i USA på den tiden var for øvrig på 30 mph.

Konservativ kraftkar

Der resten av bilindustrien var opptatt av nyheter og nye modeller, hevet Cunningham seg over slike trivialiteter. De opererte ikke med årsmodeller og gjorde endringer bare når det var «nødvendig». Slik kom modellbetegnelsene V-1, V-2 og V-3, hvor bilen på disse sider er av den sistnevnte typen.

Den første store endringen etter 1916 kom ikke før i 1925, da chassiset fikk 4-hjuls mekaniske bremser og 3-trinns girboks, mens V8-erens volum ble økt til 7,7 liter.

Der andre luksusbilprodusenter aktivt brukte anerkjente designere og karosserimakere på begge sider av Atlanteren, stolte Cunningham ene og alene på sin egen fortreffelighet.Svært få chassiser ble levert eksternt, noe som etter hvert begynte å bli en begrensning og en skjebnesvanger feilvurdering av markedet etter hvert som kundenes smak endret seg og ble mer moderne.

Alt ble fortsatt bygd selv, både standardkarosserier og spesialleveranser med priser på fra rundt 8.000 til 15.000 dollar. På en tid da en T-Ford kostet rundt 200 dollar.

Annerledes tenking

Cunningham-kunder var kjent for å være litt annerledes enn andre luksusbilkunder. Merket appellerte til de meget konservative, men teknisk fokuserte.

Like lite som de brydde seg om å la andre designe og bygge karosserier, la de ingen vekt på å få noe utbygd forhandlernett. Både privatpersoner og firmakunder bestilte bil direkte fra fabrikken, og fabrikken sendte ut sine egne mekanikere for reparasjoner ved behov. Kundene hadde betalt for en bil som skulle virke, så da tok produsenten alle problemer selv.

Troen på egen fortreffelighet førte til at Cunningham ikke tok inn signaler om behov for endringer og modernisering. Ledelsen levde nærmest i en egen verden, hvor de mente at det ikke var behov for annonsering eller annen markedsføring. De trodde de kunne hvile på laurbærene selv i et bilmarked i sterk endring mot slutten av 1920-tallet.

Mot slutten

Ikke hadde de utviklet fasiliteter til noen masseproduksjon eller noe som kunne gi stordriftsfordeler. Posisjonen svekket seg gradvis i luksusbilmarkedet ettersom bilene fikk et mer og mer gammelmodig uttrykk i forhold til utviklingen hos konkurrentene.

Personbilvirksomheten led, men selskapet holdt seg levende på døde og nesten døde: med likbiler og sykebiler hvor moderne trender ikke akkurat var det som styrte virksomhetene.

I 1931 hadde modellbetegnelsene kommet til V-9, og da trakk man det siste ut av personbilmarkedet før man fortsatte noen år som karosseribygger på andres chassiser. I 1936 var det slutt med bilproduksjon. For godt.

Totalt skal det ha blitt bygd omkring 5.000 Cunningham-biler ifølge oldebarnet Michael Cunningham. I et intervju med Jay Leno (som selv er Cunningham-eier) kjenner man til bare et 80-talls biler i hele verden.

Én til Norge

Én av disse er utrolig nok i Norge – og har vært det i over 100 år – siden den var ny eller nesten ny. Som sagt annonserte ikke Cunningham, selv hjemme i USA. Det var en bil for rikfolk. Enten visste du om den, eller så hadde du ikke råd.

Så at Cunningham skulle bruke noe som helst energi på å eksportere biler til Norge, som et av Europas minste og fattigste land, var selvsagt ikke på agendaen til ledelsen. Men likevel fant altså denne gedigne V-3 veien hit.

Akkurat bakgrunnen for hvordan den kom til Norge er det vel ingen som vet med sikkerhet, men den ble i hvert fall kjøpt av Direktør Solberg ved Vestfos Cellulosefabrik.

Privatsjåfør

Fabrikken var etablert i 1886, og den hadde ekspandert kraftig med papirproduksjon. I 1915 produserte man 15.000 tonn cellulose og 7.000 tonn papir og sysselsatte 320 arbeidere totalt. Fabrikken var en gigant i markedet, og direktøren kostet da også på seg den kanskje dyreste bilen i Norge da den ble registrert sommeren 1920.

Direktør Solberg kjørte den ikke selv. Han hadde privatsjåfør må vite. Arne Olsen hadde denne oppgaven i 26 år, helt frem til rett etter krigen. Da Solbergs Cunningham ble pensjonert, fikk Olsen den i gave og registrerte den på seg selv sommeren 1946. Han brukte den ytterligere drøye fem år, frem til vinteren 1952.

Da ble den aldrende stasvognen satt til side, men ikke avhendet eller skrotet. Og der sto den til den ble plukket opp av Sverre Sørum fra Oslo for den nette sum av 2.500 kroner høsten 1957.

Etter en intensiv oppussingsjobb kunne den året etter tas i bruk i det gryende veteranbilmiljøet i Norge. Sørum brukte sin bil helt frem til tidlig på 1980-tallet, da det igjen ble en garasjeperiode på 30 år før den ble solgt på nytt i 2013.

Ekspressrestaurering

Så skulle det igjen bli noen års stillstand for bilen, mens det ble samlet informasjon og inspirasjon ved besøk for å se på diverse Cunningham-eksemplarer i USA.

I november 2020 overtok Ove Loen på Lierskogen Cunningham-prosjektet for en sårt tiltrengt og lenge etterlengtet restaurering. Det gikk ikke lenge før den var i sine enkelte bestanddeler for å gjøre opp status og en derpå følgende fremdrift vi knapt har sett maken til på en så komplisert restaurering i Norge.

Med uvurderlig og kyndig hjelp av kompisen Morten Nordheim-Geertz skred prosjektet frem så det var en fryd gjennom vinteren og våren 2021.

Alt det tekniske ble utbedret både av motor, drivverk, forstilling, styring, bremser. Alt. Karosseriet ble splittet fra rammen, og treverket ble gjennomgått og erstattet der det var behov. Men heller ikke mer enn det som var nødvendig, for det var også et mål å bevare mest mulig av det originale, selv der det hadde vært enklere og raskere å bare lage nye deler.

Etter en tur i lakkboksen har hele bilen igjen den helt riktige dype og varme blåfargen og våren 2022 var det meste av det tunge klart, slik at mye av sommeren 2022 kunne brukes til finarbeid rundt om for å fullføre alle deler av restaureringen, samt noen prøvekjøringer av den kraftige vogna.

Tilbake på veien

Blant de som hadde fulgt restaureringen på Facebook var Amcar, og da høsten nærmet seg fikk Ove invitasjon til å stille ut bilen på deres stand under Oslo Motor Show.

Og på Lillestrøm kunne over 50.000 tilskuere nyte synet av den nyrestaurerte vogna, så får vi håpe den blir å se i et og annet arrangement også i 2023.