De bygde bare en håndfull showbiler på 1950-tallet, men tilfeldigvis ble to ble sluppet i 1955: Den Ghia-bygde Futura ble mest berømt som den første Batmobil ti år senere, mens Indianapolis bygget av Carrozzeria Boano bare ble vist én eneste gang.

Samarbeid over Atlanteren

1950-tallet var tiden for en alliansebygging mellom amerikanske bilprodusenter og italienske karosserimakere. Markedet for spesialmodeller i Europa var på hell samtidig som amerikanske fabrikker virkelig hadde oppdaget at design faktisk solgte biler. Og hele tiåret var preget av påvirkning fra luftfarts- og romfartsindustrien.

Chryslers designoverhode Virgil Exner hadde innledet noe som skulle bli et langt samarbeid med Carrozzeria Ghia i Torino allerede i 1951. Sjef og eier av Ghia var Felice Mario Boano som hadde kjøpt selsapet i 1944. Boano hadde vært med Pinin Farina siden oppstarten i 1930, og i Ghia hadde han vært med og skapt mang en spesialbygd Ferrari og Alfa Romeo, samt fabrikksdesignene til Lancia Aurelia og Renault Frégate.

Etter uoverensstemmelse med partneren Luigi Segre trakk Boano seg ut og solgte Ghia til Segre i 1953. Året etter startet han sitt eget verksted sammen med sønnen Gian Paolo under navnet Carrozzeria Boano, også det i Torino.

Ville Ford-prosjekter

Ghia fortsatte sitt Chrysler-samarbeid, men for 1955 fikk de også jobben å bygge den ville, bevingede showbilen Lincoln Futura som ble tatt hjem til USA for utstillinger der. Det skarpe fremtidskonseptet var designet i hjemme hos Lincoln i Dearborn.

Henry Ford II, som hadde overtatt makta i Ford ti år tidligere etter farens tidlige bortgang, var også en god bekjent av Boano. Han bestilte likegodt også en designstudie på et Lincoln Capri-chassis fra Carrozzeria Boano i 1955, sannsynligvis for å hjelpe Boano i oppstarten. Tidene i amerikansk bilindustri var gode, så det kostet ikke Ford mye å by på et Lincoln-chassis og la Boano vise hva de kunne.

Hvilke tanker Ford hadde med oppdraget er ikke lett å se, men sannsynligvis fikk den gode Felice Mario Boano rimelig frie tøyler. For resultatet, kalt Indianapolis, ble en ganske vill og ukonvensjonell affære. Far og sønn Boano håpet nok at det kunne bli starten på noe stort da de designet og bygde bilen som fikk navnet Indianapolis.

Exclusive Study

Indianapolis hadde fortsatt i seg femtitallets runde former, men jazzet opp med moderne store glassareal og designtriks fra flyindustrien.

Miksen var mildt sagt frodig; luftinntak som på moderne jetfly og utenpåliggende eksosrør på siden som på fly med stempelmotorer. Et designelement som også var brukt et par ganger tidligere av Carrozzeria Touring og Ghia for Hudson og Dodge i årene 1953-54.

Karosseridesignen hadde særdeles uvanlige proporsjoner med et enormt langt panser og gedigne overheng både i front og hekk. Det virker nesten som om Boano skulle bevise at italienerne kunne designe større biler enn amerikanerne selv når han først fikk muligheten.

Interiøret ble trukket i sort og hvitt skinn. Det mest spesielle innendørs er dashbordet hvor instrumentpanelet er skjult av et deksel som forsvinner med ved å presse en trykknapp. Bilen er for øvrig utstyrt med alle options som var tilgjengelige fra Lincoln i 1955.

For å sikre at den ikke druknet i mengden ble den lakkert i en spektakulær oransjefarge og forsynt med signaturen «Exclusive study by Boano Torino» på karosseristolpen rett bak dørene.

Lincoln Indianapolis ble premierevist på Torino Motor Show i 1955. Det var det som var selve utstillingsvinduet for den italienske bilindustrien, ikke minst for alle uavhengige karosserimakere, som Carrozzeria Boano.

Blindvei

Deretter ble den skipet til USA der den en periode var i Henry Ford IIs eie, dog uten å bli vist på noen flere bilutstillinger, hverken i Europa eller USA.

Til tross for at den var spektakulær viste den ikke noen vei fremover, hverken for bildesign som helhet eller for Lincoln. Knapt ett element av denne stilstudien er blitt overført til en produksjonsbil i ettertid, hverken av proporsjoner eller detaljer.

Etter sigende skal Boano ha fått et tilbud om å lede Fords designstudio, noe han høflig avslo. To år senere fikk han en stilling i Fiat og la ned karosseriselskapet.

Omflakkende tilværelse

Da Henry Ford II syntes det var tid for å avhende bilen, ble den overtatt av Hollywood-skuespilleren Errol Flynn. Det var vel der han følte den hørte hjemme.

Senere har den vandret rundt blant mer eller mindre seriøse samlere og entusiaster. Den var utsatt for en brann på 1960-tallet og ble overfladisk restaurert på 1970-tallet. Etter det ble den parkert for så å bli funnet og skikkelig restaurert på begynnelsen av 2000-tallet.

Det opprinnelige arbeidet hos Carrozzeria Boano hadde åpenbart gått utrolig fort for seg, for det var definitivt ikke av ypperste kvalitet. Karosseriåpninger var særs variable. Den ene skjermen var en tomme lenger enn den andre. Taket var skjevt, og det hadde gått med enorme mengder med blyfylling for å kompensere for unøyaktig karosseribanking.

På markedet

I 2006 ble den solgt til Paul Andrews for 1,375 millioner dollar hos Gooding & Co, og ni år senere var prisen sunket til 1,2 millioner dollar. Skrur vi tiden ytterligere fire år frem, til 2019, brakte det foreløpig siste salget en pris på 1,1 million dollar.

Kjøper den gang var entusiasten Fritz Burkard som innlemmet den i sin stadig voksende og svært eksklusive «Pearl Collection» etter salget av familieselskapet, den sveitsiske kjemigiganten Sika.

Og hva passet vel bedre enn å vise den på hjemmebane på vinterstid på isen i St. Moritz. Villere og herligere blir det ikke!