Selv om den kostet mer enn noe annet på sportsbilmarkedet var den ikke noen økonomisk gullgruve for fabrikken. Den rollen hadde den langt enklere og rimeligere 190 SL. Den var «bare» en vakker, men ganske slapp sportsbil med overraskende gode salgstall.

Høye ambisjoner

Utviklingen av den kommende SL eller W113, som var den interne betegnelsen, startet allerede i oktober 1958.

Målet var å oppnå salgstall på linje med eller helst over den utgående 190 SL, samtidig som man ikke skulle støte fra seg 300 SL-segmentet. Man satset altså på en bil med årsvolum over 3.000 heller enn en modell som solgte rundt 400 eksemplarer per år.

C-momentet var en tilsynelatende umulig spagat: Å erstatte både den svært avanserte 300 SL og den langt enklere og rimeligere 190 SL med bare én SL-modell.

Krevende synergier

Den skulle fortsette som åpen toseter eller 2+2 og være teknisk basert på den kommende W111 som ble lansert i 1959. Det vil si at den skulle bygges på samme plattform som 220 SEb Coupé, men nedkortet fra 275 til 240 centimeter akselavstand som de tidligere SL-modellene.

Et annet krav var at man skulle hente så mange komponenter som mulig fra «delelageret». Det store problemet var hvordan man kunne gi den neste SL, som altså måtte være en «midt-på-treet»-modell, egenskaper og særpreg nok til å stå ut fra mengden. Ikke bare i konkurranse med andre modeller i markedet, men også mot den nye, vakre 220 SEb Coupé designet av den unge franske karosseristylisten Paul Bracq.

Designrevolusjon

Mercedes-Benz hadde ikke vært raskest ut av startblokkene med å fornye designen etter krigen, så de første utkastene var litt runde og trygge, preget av fortiden. For mye.

Tidlig i 1960 begynte selve karosseridesignen til den kommende modellen å sette seg med litt mer rettskårne og skarpe linjer, men stilen på den løse hardtoppen minnet fortsatt vel mye om det runde taket på fireseters Coupéen.

Da kom genitrekket som skulle gi den nye SL nesten alt sitt særpreg og kjælenavn. Igjen var det Paul Bracq som dro pennen og jobbet fram det konkave taket basert på en tre år gammel idéskisse.

Pagode-inspirasjon

– Utformingen var resultatet av et godt samarbeid mellom Karl Wilfert, Béla Barényi og meg selv. Men selve ideen kom fra Barényi, sa Paul Bracq beskjedent til Mercedes-Benz Classic i forbindelse med modellens 50-års jubileum.

Målet var altså ikke en spesiell design i seg selv, men hvordan man kunne få maksimalt vindusareal kombinert med lav takhøyde og samtidig en sterk og sikker konstruksjon. Det konkave taket viste seg som en vinner på alle områder.

Ganske raskt etter debuten i Genève våren 1963 fikk modellen tilnavnet Pagode etter de asiatiske templene med de karakteristiske takene med oppsving. Et konkavt tak på en bil var en verdensnyhet, og glassarealet i den nye SL ble faktisk hele 38 prosent større enn hva den tidligere 190SL bød på.

Taket var tross sitt beskjedne ytre svært sterkt, og det gjorde på en måte bilen. Uten hardtop-taket er 230SL fortsatt en meget smukk bil, men det velkjente særpreget, ja, det er på en måte litt fraværende.

Arven fra fortiden er definitivt mest merkbar i fronten, der man kjenner igjen de store, stående lyktene og den brede, lett vinklede grillen fra 300 SL Roadster.

Magisk grense

Under planleggingen av den nye modellen var det et klart mål at den nye SL skulle nå 200 km/t. Man kunne ikke bare gi opp de sportslige egenskapene fra 300 SL selv om man fjernet seg fra denne modellens renskårne racingegenskaper.

Det var åpenbart at den eksisterende 2,2-liters rekkesekseren på 120 hestekrefter, ikke var i stand til å prestere dette. Løsningen ble å bore opp motoren til 2.3 liter, friske den opp til 150 hestekrefter ved hjelp av høyere kompresjon, tøffere kamaksel, større ventiler og en forbedret innsprøytning.

Med disse forbedringene klarte man med et nødskrik å nå 200 km/t, men bare med stofftaket oppe. Med den løse hardtoppen tapte man noen kilometer. De ekstra 50 kilogrammene krevde nok sitt, men hardtoppens dårligere aerodynamiske egenskaper var nok enda mer medvirkende.

Sikkerhet i fokus

Faktisk hadde den nye 230SL høyere luftmotstand enn den tidligere 190SL. Det gjorde også at den brukte mer drivstoff, men dette var en tid da slikt ikke var et emne som opptok målgruppen for den nye 230 SL.

Mens 300 SL i produksjonsutgave var en ren racebil i sivil, og 190 SL så ut som en million, men var langt slappere, tok 230SL mål av seg å være en skikkelig sikkerhetsbil med sporty egenskaper og et forførende utseende.

Mercedes-Benz var allerede et foregangsmerke innen passiv sikkerhet, og deres W111 fra 1959 var den første serieproduserte bilen med kollapsbar front og hekk.

Merkets sikkerhetsguru Bela Barenyi insisterte på at dette også måtte inkorporeres i den nye SL. I tillegg til dette installerte man også en kollapsbar rattstamme, polstret interiør og sikkerhetsbelter. 230 SL var den første sportsbilen i verden som kunne skryte av alt dette.

Få til Norge

Selv om 230 SL var en mye rimeligere bil enn 300 SL, var den fortsatt en meget dyr bil i Norge. Derfor skulle det bli langt mellom signerte kontrakter på den nye sportsbilen for norske Mercedes-Benz-forhandlere.

Det hjalp ikke at 230 SL ble erstattet av 250 SL i 1967 og 280 SL i 1968. Dette var en bil for de få dedikerte entusiastene som hadde finansene i orden. Av de totalt 48.912 produserte Pagode-eksemplarene frem til 1971, kjenner Norges fremste Mercedes-Benz klassikerekspert, Bjarne Koren, til at det ble tatt inn kun syv stykker som nybiler frem til det var slutt i 1971.

Norsk original

En av disse var Morten Gåskjønlis nydelige 280 SL, kledd i en aldeles skjønn, mosegrønn metallic originalfarge. Den samme fargen den ble bestilt med fra fabrikken av Gjestvangs Grafiske Fagforretning gjennom Oslo-forhandleren Juul Gulbrandsen.

Automatgir, differnsialsperre, halogenlys og hardtop var blant ekstrautstyret som nok gjorde dette til en av Norges dyreste biler da den ble registrert første gang våren 1970. Hvilket syn den måtte være i Oslo sentrum eller parkert i Kongens gt. 8 hvor den tradisjonsrike grafiske bedriften med historie helt tilbake til 1876 lå!

Hvorvidt det var eieren selv som brukte den daglig eller som konebil vet man ikke, men den ble solgt igjen i 1974 til Gunnar Haugerud i Oslo.

Rullende restaurering

Bilen hadde hatt noen eiere da Morten responderte på en finn.no-annonse i 2009, men den var i relativt bra stand og godt vedlikeholdt. I stedet for å gå løs på en full restaurering umiddelbart, ble bilen brukt om sommeren, for så å ta det tekniske i tur og orden i vinterhalvåret. På den måten fikk han glede av bilen hver sommer, samtidig som den gradvis ble forbedret inntil det «bare» var karosseriet igjen.

Et innbrudd i bilen, hvor kalesjetaket ble skåret opp fremskyndet den beslutningen om full demontering og platerent karosseri for oppretting av noen småting før ny lakk og kalesje. Selve interiøret var så bra at det er beholdt, slik at bilen har bevart sjelen fra den var ny og et godt levd liv.

I 2018 var den helt ferdig, og både før og etter den tid har det blitt mange korte og lange turer både i inn- og utland.

– Tidligere kjørte jeg mye motorsykkel, men etter at jeg fikk denne åpne toseteren har jeg ikke savnet det. Å kjøre langt en fin sommernatt med taket nede er bare en opplevelse. En slik nattetur til Stockholm er blant mange gode minner bak rattet i bilen som gir meg smil om munnen hver gang jeg setter meg inn.

Den 170 hestekrefter sterke rekkesekseren i 280 SL gir masse kjøreglede, og den eneste lille modifiseringen Morten har gjort er å montere litt stivere fjærer foran. Modellen er kjent for å «dykke» litt i fronten i svinger, men med en smule stivere fjærer er det løst og en flott langtursbil (for to).

Engasjert eier

Morten Gåskjønli er ingen novise i Mercedes-Benz-miljøet, og han har både en dønn original 1966 300 SEL og en delvis restaurert 300 SE Coupé av samme årgang. Han er engasjert i det lille miljøet av Pagode-eiere, som i løpet av årene som har gått til nå har økt til kanskje rundt et 40-talls biler i Norge.

Hvert år arrangeres Skandinavisk Pagode-treff på rundgang mellom landene, og i år skal det gå i Norge. Nærmere bestemt i Østfold, med base på festningen i Halden, hvor Morten og kona er med å arrangere. Så vil du se alle utgaver av Pagode er det stedet å dra siste helgen i august.

Og skulle du ha noen bilder fra 1970-tallet av den grønne skjønnheten liggende, blir eieren veldig glad.