– Nei, jeg er journalist og invitert av Nio.

– Aaah, så du jobber med markedsføring.

– Nei, jeg jobber ikke for Nio. Jeg er journalist i en norsk avis.

– Jeg har en Nio. Da er jeg din kunde!

Denne absurde samtalen med en tilfeldig kineser under bilmessen i Shanghai forteller det meste om den frie presses stilling i Kina. Faktisk skjedde det ikke bare én gang, men to – ikke med helt sammenfallende ord, men likt nok til at essensen er den samme.

Kritisk rapportering er ikke-eksisterende, så all omtale om hva det måtte være utkrystalliseres til ren markedsføring – et pussig resultat av den enda mer pussige krysningen mellom kommunistdiktatur, dystopisk overvåkningssamfunn og vellykket kapitalisme som utgjør dagens Kina.

I denne parallelle dimensjonen går også tiden mye raskere enn vi er vant til i resten av verden. Selv om tidsforskjellen bare er seks timer mellom Oslo og Shanghai, kan du banne på at den reelle utviklingen i Kina har flyttet seg 12 timer frem på de seks timene. 

Slik oppleves det ihvertfall når man spaserer rundt på enorme Auto Shanghai. For hva slags bilmerke er nå det der? Eller det der borte? Det må ha blitt etablert i forrige uke, og allerede har de greid å trylle frem tre modeller som ser virkelig bra ut og helt sikkert er mye bedre enn Volkswagen ID.4 og ihvertfall den håpløse elbilen til Toyota.

Tre kategorier

Inntrykket fra messen er at de kinesiske merkene nå kan deles inn i tre kategorier. Først kommer de tåpelige kopiene av vestlige biler vi europeere elsker å trekke frem i lystig lag – det er jo komfortabelt å tenke på. Ingen trussel der, liksom. Det er bare det at denne kategorien nå er i ferd med å bli mikroskopisk.

Så er det et bredt mellomsjikt der biler som MG, Xpeng, BYD, JAC, Seres og Maxus kan plasseres – helt kurante biler som konkurrerer mot vestlige merker uten å stikke seg ut på noen måte, der pris er fremste konkurransefortrinn. 

Denne kategorien gir betydelige flashbacks til de japanske merkenes inntog på 1970-tallet. Mange kalte dem symaskiner til langt opp på 1980-tallet, og synes det var tryggest med en Ford som datt fra hverandre så lenge den var bygget i Europa.

Denne gangen kommer ikke modningsprosessen til å ta 15 år. For allerede er kineserne her med kategori tre: Påkostede merker som Polestar (nei, det er ikke svensk), Nio og Voyah, for å ta noen eksempler. Og på øverste hylle Lotus og HiPhi. Sistnevnte ble etablert sommeren 2019, men stilte ut biler på messen som virkelig tok pusten fra folk.

«Verdens bilprodusenter må skjelve når de ser det de kinesiske produsentene viser frem på denne messen. Mange av modellene fra «ikke-kinesiske» bilprodusenter blir veldig gamle når man sammenligner med det nye fra Kina», sier Kjell-Arne Wold til BilNytt.no.

Han leder HiPhi-produsent Human Horizons' satsing i Europa, og har bekreftet at merket er på vei til Norge.

Tysk gjesp

Wold har antagelig rett når det gjelder skjelvingen. For forspranget til de vestlige produsentene er i ferd med å bli helt borte, mens japanske produsenter – som jo var den store trusselen for noen tiår tilbake – nesten ikke er å se i det hele tatt.

Wow-faktoren er større på de mange kinesiske standene, selv om det finnes europeiske lysglimt som BMWs i Vision Dee og Audis konsept av kommende A6 Avant e-tron.

Volkswagen (eller SAIC Volkswagen, som det heter her) benyttet anledningen til å vise frem nykommeren ID.7, uten at den greide å ta knekken på kjedsomheten som dominerte på tyskernes omfangsrike stand.

Hos Volvo var det nye og helelektriske EX90 som sto i sentrum, en bil som er til forveksling lik XC90. I Norge har Volvo like høy troverdighet som brunost, men kunne det kanskje friste med en Zeekr i stedet? Eller en Lynk & Co? Allerede har vi Polestar, og disse andre merkene er varianter av samme tema. Både Volvo og Polestar prøver hardt å fremstå som kjernesvenske, men er i virkeligheten eid av kinesiske Geely, som også kontrollerer Zeekr, Lynk & Co, Smart, Proton og eks-britiske Lotus.

Apropos Lotus – for kineserne er det som kjent bare å velge og vrake i fallerte britiske bilmerker om man vil stable en ny bilfabrikk på bena. Da er det tross alt bedre om det en gang så stolte navnet pryder panseret på noe attråverdig som SUV-en Eletre enn at MG-logoen står plantet på noe som kunne vært en Mitsubishi Lancer fra 2012.

Politisk ubehag

Rundt omkring i Shanghais nyvaskede gater ruller det ikke lenger sykler, men mange fine biler. De aller fleste av dem er bygget i Kina. Og overraskende mange av dem er elektriske.

Det er kun politikk som kan stanse den kinesiske revolusjonen i det norske og europeiske bilmarkedet, og selv om det er lett å la seg forføre av de imponerende kinesiske produktene, skal man ikke glemme at dette landet ledes av en autoritær mann med Mao-dress i skapet.

Vi fikk rikelig med anledning til å tenke over nettopp det i løpet av de to hele arbeidsdagene som gikk med til å fylle ut skjemaer, gi fra oss biometriske data og troppe skolerett opp hos kinesiske visummyndigheter i forkant av turen – en grei påminnelse om at vi bare er sånn passe velkomne i dette Orwell-inspirerte landet.

Da NAF Motor i en grundig reportasje stilte leserne spørsmål om hva som er det viktigste argumentet mot å kjøpe en kinesisk bil, svarte 43 prosent at det var «lite kunnskap om kvaliteten på bilene». Det kan løses. Men 41 prosent svarte også at de hadde «etiske eller politiske motforestillinger». Den blir verre. Ihvertfall om Vladimir Putin og Xi Jinping skal fortsette å møtes rundt det koselige lille møtebordet istedenfor det gigantiske bordet som pleide å bli brukt den gangen vestlige gjester kom på besøk til Moskva.