95 års utvikling

Det er nesten nøyaktig 95 år siden Volvo kjørte ut sin første lastebil fra produksjon rett borti gaten fra dagens hovedkvarter og fabrikk i Göteborg i 1928.

At bilene har vokst er ikke vanskelig å se, både i størrelse, lastekapasitet og alle parametere som er viktig for en effektiv transport over korte og lange distanser.

Hvor enn du reiser er det imponerende å se hvilken posisjon de to svenske lastebil- og bussprodusentene Volvo og Scania har på verdensmarkedet. Nå skal regelboka for disse produktene skrives på nytt for en ny tid med helt andre krav fra både samfunn og kunder.

Tunge logistikkutfordringer

At overgangen på lastebilmarkedet er en langt tyngre og mer krevende operasjon å få til enn privatbiler ligger i kortene, både på grunn av fysikkens lover og ikke minst bruk.

Mens en personbil veier 2-3 tonn (den har vokst med nesten et tonn de seneste 20 årene), kjøres 15.000 – 20.000 kilometer i året og står stille 90 prosent av tiden, er disse parameterne diametralt motsatt for lastebilene.Et vogntog veier typisk i området 40 til 60 tonn, kjører 150.000 kilometer i året og er en 24/7-operasjon for å få lønnsomhet når det også er sjåfører inne i bildet.

Massen som skal flyttes er 15-20 ganger større og ti ganger lengre enn personbilen, og helst skal ikke ladingen – av betydelig mer strøm – ta mer tid enn hviletiden til sjåføren for å gjøre driftsøkonomien noe i nærheten av teknologinøytral.

I dette bildet nytter det lite med festtaler om det grønne skiftet og tro på at utviklingen kan gå fortere enn teknologiutviklingen tillater. Både på selve bilene og på ladeinfrastruktursiden.

Mot null

Volvo leder an i denne transformasjonen mot en fremtid en ikke helt vet når kommer, hvordan vil bli eller hva det vil koste. Alt står i spill forretningsmessig når verdens tungtransport på veiene skal redusere de globale CO2-utslippene i årene som kommer. I dag står den for omkring 7,0 prosent av de globale utslippene.

Volvo har allerede seks ulike elektriske modeller i salg og serieproduksjon, og man har levert over 5.000 slike lastebiler til 40 land. Norge er ledende også her, selvsagt i andel, men også i antall.

Usikkerhet om utviklingen

Merket har en markedsandel på omkring 50 prosent både i Europa og USA på elektriske lastebiler, og i 2030 forventer man at halvparten av produksjonen skal være utslippsfrie lastebiler.

Det vil skje i form av både batterielektriske og hydrogen-elektriske biler, for det foregår en intensiv utvikling og testing også av hydrogendrift. Selve hydrogenteknologien utvikles i samarbeid med Mercedes-Benz, men de vil konkurrere i markedet når løsningen er klar for markedslansering.

Hvordan de ulike teknologier vil utvikles seg, og i hvilket tempo det vil skje i ulike markeder er også en stor usikkerhetsfaktor. Det gjør at man jobber intenst på begge fronter når det gjelder både teknologiutvikling, design og produksjonstilpasning.

Fleksibilitet

Løsningen på Tuve-fabrikken, som er pilot for elektrifisering, er å ha en produksjonsløsning hvor man kan bygge de høyt spesialiserte og meget varierte produktene på samme produksjonslinje.

Man har greid å designe inn de tre ulike drivlinjene (diesel, batteri og hydrogen) i chassiset på en slik måte at de får plass samme sted under førerhuset. På den måten har man kunnet utnytte eksisterende produksjonsutrustning med kun «små» tilpasninger i deler av prosessen. 

Uansett hvilken fordeling det blir mellom de ulike teknologier, vil den modulariserte produksjonen takle det, uten investering i spesialiserte fabrikker for hver teknologi. Noe som gir både fleksibilitet, kapasitet og bedre økonomi i dette krevende skiftet.

Ikke noe valg

‒ Uavhengig av hvilke transportoppdrag eller hvor i verden våre kunder har sin virksomhet, så er det ikke et alternativ å vente. Om noen få år vil kundene våre kunne eliminere CO2-utslipp helt fra lastebilene sine, sier Roger Alm.

Hvilke teknologier som vil egne seg for ulike kunder i ulike land avhenger av en rekke faktorer både på selve transportoppdragene og kjøremønster, samt selvsagt hvor godt ulik infrastruktur på lading og hydrogenfylling blir utviklet.

Aller best egnet for overgang til batterielektriske lastebiler er de transportene som gjøres i forbindelse med for eksempel varelevering med kjørelengde opp mot 300 – 400 kilometer i løpet av dagen hvor transportbilen vender tilbake til basen hvor den kan lades over natten.

Store investeringer

Langtransport er et helt annet game, som krever en massiv utbygging av ladestasjoner for lastebiler langs sentrale deler av hovedveinettet. Til nå er det svært få slike plasser. Noe av ladenettet for personbiler kan teoretisk brukes også for lastebiler, men en lastebil tar minst fem slike plasser, så det er uaktuelt.

Skal en fjerne hindre for at flere aktører tar teknologien i bruk, så er dette en helt nødvendig prioritering. Ladingen må være effektiv og kunne foretas i de perioder hvor sjåføren likevel er pålagt stopp i forhold til kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Ellers lider økonomien og lønnsomheten i en slik grad at ny teknologi ikke blir et aktuelt alternativ.

Rekkeviddeangst?

Selv om elektriske lastebiler er i en spedere begynnelse enn personbilene, drar den norske transportnæringen nytte av erfaringene fra personbilsiden. Ikke minst når det gjelder kunnskapsnivået i alle ledd fra produsent til kunder og sjåfører.

Og det kan trengs, for beregning av aktuell rekkevidde er så utrolig mye mer komplekst på lastebil med en gitt batterikapasitet. Den er blant annet avhengig av vekt og lastebehov, kjøremønster, terreng, temperatur og andre faktorer.

Som for personbilene, bare med langt større utslag, blant annet fordi regenerering i nedoverbakke har en større betydning i en lastebil på flere titalls tonn enn en personbil på et par.

Distribusjonsbilen Volvo FL Electric med totalvekt på 16,7 tonn har en rekkevidde på inntil 420 km, og lastekapasiteten kan økes vesentlig for virksomheter som i hovedsak har oppdrag som krever mindre rekkevidde.

I langtransportbilene i FH-serien er det batteripakker på opptil 540 kWt, noe som gir rekkevidde rundt 300 kilometer mellom hver lading.

Lengre frem

Volvos hydrogendrevne brenselcellelastebiler kommer neppe på markedet i noen skala før tidligst mot slutten av dette tiåret. De skal utstyres med to brenselceller som har en kapasitet til å generere 300 kW med strøm, mens grønn hydrogen produseres ved hjelp av fornybare energikilder som vind, vann og sola. Ideelt sett.

Det neste trinn i utviklingen er å starte med noen pilotkunder for å få erfaring i virkelig miljø.

Det er to store fordeler med hydrogenelektrisk framfor batterielektrisk, og det er rekkevidde og fyllehastighet som begge ligger langt nærmere dieselbilens. Det er to faktorer som er spesielt viktig for de store kjøretøyene som driver langtransport. Foreløpig er det imidlertid stor usikkerhet både med tidsplanen og økonomien i et hydrogenløp.

Rask omstilling

Selv om det tar lengre tid å få opp volumene på elektriske lastebiler, vil omstillingen skje enda raskere enn for personbilene når det først skjer. For mens levetiden på personbiler er over 15 år, gjør de lange årlige kjørelengdene for lastebilene at selve utskiftingen vil skje over et langt kortere tidsrom.

Hvis forholdene legges til rette for både produsenter og brukere forventer Volvo å fase ut produksjon av fossilbilene innen 2040, og at majoriteten av deres rullende flåte er fossilfri rundt samme tidspunkt.