Mercedes-Benz er stor sedan. Er du statsoverhode eller bare en vanlig, formuende og mektig person, krevde det lite fantasi å gå til innkjøp av en ny S-Klasse. Mercedes har «eid» dette markedet i årevis, men på 80-tallet skjedde det noe uvanlig med tyskernes etablerte hierarki.
BMW yppet seg i 1986 med en helt ny 7-serie som veltet Mercedes ned fra den komfortable sedan-tronen de nok tok for gitt. München presenterte den første tyskutviklede, tolvsylindrede motoren etter andre verdenskrig, som skremte bartene og frakkene i Stuttgart. 5,0-liters slagvolum og 300 hestekrefter var kraftige saker på 80-tallet. Plutselig ble BMW, som de fleste ikke så på som noen reell trussel for mektige Mercedes-Benz, en farlig konkurrent i luksussegmentet.
Til krig mot BMW
Mercedes-Benz var på midten av 80-tallet allerede godt i gang med den legendariske W140-Mercedesen mange forbinder med prinsesse Diana og daværende forbundskansler Helmut Kohl. W140 ble faktisk forsinket med 18 måneder, slik at Mercedes rakk å få ferdig sin V12 på 6,0 liter og 408 hestekrefter – som knuste BMW 750i.
I tiden etter ble W140 sett på som en litt tåpelig overreaksjon, dels på grunn av motoren, men også fordi den var for stor og dyr. Resultatet, selv om W140 på mange måter var teknisk overlegen, ble at BMW klarte å lokke til seg kundene med de feteste lommebøkene.
I dag er spørsmålet om de fremdeles er i stand til det – i en tid der V12-ens æra er over og elektrisk fremdrift snart dominerer.
Forskjellige konsepter?
Konseptuelt kan testens Mercedes-Benz EQS og BMW 7-serie med elektrisk drivlinje fremstå ganske like. Det må imidlertid understrekes at Mercedes fortsatt tilbyr S-klassen i sin velkjente sedan-fasong med diesel- eller bensinmotor. Både elektriske EQS og konvensjonelle S-klasse produseres på den hypermoderne «Factory 56» i Sindelfingen, men der S-Klassen står for det mer konservative, gir EQS et ganske annet inntrykk, spesielt når du betrakter bilen i profil og stiller den opp mot BMW i7.
Bakluken er hengslet i taket og silhuetten gjør at tankene går mot kombikupé. Det er slett ikke noe alle liker.
Over hos BMW er det i høyeste grad sedanfasongen som gjelder. Den nærmere 5,4 meter lange giganten produseres på Dingolfing-fabrikken i Bayern og fås kun med én akselavstand, der tidligere 7-serier også var tilgjengelig i «kort» utgave. En interessant forskjell mellom EQS og i7 er at førstnevnte baserer seg på Mercedes’ egne elbilplattform, Electric Vehicle Architecture (EVA), mens i7 må klare seg med den såkalte Cluster Architecture-plattformen (CLAR). Det vil si at BMW fortsetter i samme spor som før der 7-serien også er å få kjøpt med diesel eller bensinmotor. Det betyr at det store panseret kan åpnes, men på undersiden finnes ikke noe smart bagasjerom. Det har forøvrig ikke EQS heller, men det fremstår litt mindre prekært siden panseret jo er mye mindre.
Vinner på interiør
Med tanke på hva Tesla tilbyr av bagasjerom foran, er det ikke spesielt imponerende plassbruk BMW har gått for, men heldigvis er interiøret i en klasse for seg selv. Pressebilen har ikke utstyrspakken der høyre baksete gjøres om til en slags liggestol, men likevel er det BMW-ens bakseter som utmerker seg i denne testen.
Mens Stuttgarts mest påkostede elbil har et absolutt akseptabelt interiør, evner det aldri helt å overbevise. Pressebilen i «Rubellite»-rød metallic med interiørfargen «Tobacco brown» ser unektelig smakfull ut, men selv når det er lastet på med ultrakostbart ekstrautstyr fra Mercedes’ eksklusive Manufaktur-avdeling, er noen av materialene overraskende harde å ta på. Det gjelder spesielt deler av midtkonsollen, i sterk kontrast til løsningene BMW har valgt.
Elektriske i7 er en bil der du får følelsen av at Münchens hjørnesteinsbedrift virkelig har tatt i. Her er det særdeles velbygd og materialer som skuffer ikke. Kun noen merkelige, påmalte striper i BMWs M-farger fremstår en anelse vulgært, men belysning og detaljarbeid er på et nivå 7-serien ikke har snust på tidligere. Nevnte striper kan forøvrig velges vekk, noe du bør.
Mercedes-Benz redder seg kanskje inn ved å tilby det gigantiske panelet MBUX Hyperscreen, som strekker seg fra kant til kant og inneholder tre skarpe skjermer. Mest fengende er det om kvelden, for da ser hverken du eller passasjerene området der skjermenes kanter møter den sorte bakgrunnen. Dette er mer synlig på dagtid.
Det kan også argumenteres for at BMWs to sammensmeltede skjermer ikke fremstår like visuelt overdøvende, og slik sett er de litt mer subtile.
Når det ypperste fra Mercedes-Benz og BMW stilles side om side, er det uansett liten tvil om at BMW har brukt mest penger på materialer og beskaffenhet – spesielt i baksetet.
Denne vil du kjøre fort med
En stor sedan, uansett om den kommer fra Mercedes, BMW eller Audi, skal være eksepsjonelt komfortabel. Her skuffer hverken EQS eller i7, men det er merkbart at Mercedes har best kontroll på behagelig understell for tiden.
Ønsker du den luksuriøse, duvende følelsen over fartshumper, vil EQS tiltale deg mest. Rundt Oslos hullete gater sluker Mercedesen opp det som er av ujevnheter og du merker knapt at du kjører bil.
Setter du deg bak rattet i konkurrenten, som i likhet med EQS også har luftfjæring og adaptive dempere, er det dessverre ikke like fullkomment. Over fartshumper strever i7 med sin vanvittige vekt og understellet later til å jobbe hardt. Resultatet er at spesielt bakakselen tidvis føles for stram, noe du kan finne irriterende.
Skal du på en annen side kjøre fort på mer svingete vei, takler EQS også dette forholdsvis godt. Ikke riktig så fremragende som du opplever i BMW-en, men heller ikke så langt unna. Merkelig nok har Mercedes-Benz ikke klart å finjustere bremsepedalen, så du må regne med å trykke ganske hardt for å faktisk oppleve ønsket bremseeffekt. Det skaper en unødvendig følelse av at EQS er ekstra tung og bidrar ikke til noen utstrakt tillit. Skal det gå ekstra hurtig rundt de siste veiene til fjellet, er det BMW-en du vil sitte bak rattet i.
Rekkevidde og lading
I Norge koster en Mercedes EQS fra 1.153.625 kroner med bakhjulsdrift og maksimal rekkevidde på hele 740 kilometer. Testbilen EQS 450 4Matic er basert på denne, men har i tillegg én motor foran, koster fra 1.196.626 kroner og skilter med en rekkevidde på 704 kilometer.
Det kan synes som at «bare» 360 hestekrefter er litt knapt i en slik bil, men EQS 450 4Matic akselererer til 100 på friske 5,6 sekunder. For BMWs rimeligste i7 må du punge ut ytterligere 188.000 kroner, men fordelen er at innstegsmodellen BMW i7 xDrive60 har firehjulsdrift som standardutstyr og slår fra seg med 544 hestekrefter. Det er nok til å nå 100 på bare 4,7 sekunder.
Mercedes har riktignok en EQS 580 med samme motoreffekt som i7 xDrive60, men denne er 90.000 kroner dyrere enn BMW-en.
Vet du med deg selv at EQS frister mest i denne testen, tror vi 450-modellen med firehjulsdrift vil holde greit. Pressebilen er tungt utstyrt og WLTP-rekkevidden faller til 642 kilometer, som i praksis lar deg kjøre gode 50 mil på norske veier. BMW oppgir rekkevidden i et intervall på 591 til 625 WLTP-kilometer, som i vår test gir en realistisk rekkevidde nesten på høyde med det Mercedes tilbyr. På vinterføre må det som alltid regnes med at rekkevidden faller betraktelig.
Når det skal hurtiglades, skjer det raskest hos Mercedes med effekt på 200 kW. BMW ligger ikke langt bak med sine 195 kW, men ingen av disse tallene bør egentlig begeistre. Da NAF testet hurtiglading av Kina-bilen Xpeng G9 i sommer, oppnådde denne (i sammenligning) billigbilen hele 300 kW.
At både Mercedes og BMW vil tilby langt hurtigere lading i fremtiden må derfor kunne forventes, som igjen gjør at dagens teknologi kan oppleves utdatert ganske snart. Er du i markedet for ett av disse beistene er det grunn til å anta at hytta allerede er utstyrt med lader i garasjen, så noen krise er det kanskje ikke. Samtidig må det være litt pinlig for både BMW og Mercedes at Porsche og Audi leverer 270 kW hurtigladeeffekt på Taycan og e-tron GT.
Dette er vinneren
Hverken Mercedes EQS eller BMW i7 er perfekte elbiler. De går langt, men det skulle da bare mangle når prisen er såpass frisk og batteriene har høy kapasitet. Vekten påvirker kjøreegenskapene negativt og spesielt i BMW-en forsvinner de mye oppbevaringsplass fordi bilen også skal tilfredsstille V8-kjøpere i USA.
Begge er stillegående og høyst velkjørende på motorvei, men i byen sniker EQS seg forbi med det som muligens må være verdens mest komfortable elbilunderstell. Det er likevel ikke nok når BMW kommer lurende opp på siden med sine tidvis engasjerende kjøreegenskaper og uvanlig solide interiør.
München kjører forbi Stuttgart denne gangen, men skulle Mercedes finne på å tilby en elektrisk sedan like lekker som dagens S-Klasse, er resultatet langt mer usikkert.
Mercedes EQS 450 4Matic
| Drivlinje: | To motorer, hjuldrift |
| HK/kW/Nm: | 360/265/800 |
| 0-100 km/t: | 5,6 sekunder |
| Toppfart: | 210 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 642 km |
| Batterikapasitet, netto: | 107,8 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 200 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.681 kg |
| L/B/H: | 521/192/151 cm |
| Forbruk: | 17,9 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 610 liter |
| Taklast: | 100 kg |
| Tilhengervekt: | 750 kg |
| Priser | |
| Denne modellen: | 1.196.626 kroner |
| Med utstyr: | 1.920.180 kroner |
| Dette liker vi: | Dette liker vi ikke: |
| Ekstremt komfortabel | Ser ikke ut som en S-Klasse |
| 10-graders bakhjulsstyring | Har ikke interiøret til en S-Klasse |
| Digert bagasjerom | Svak bremsepedalfølelse |
| Design | Mercedes EQS har sin fasong for å være aerodynamisk. Hvor lurt det egentlig er, kan diskuteres. |
| Førermiljø | Det store panelet med tre skjermer dominerer. Setene er gode men BMWs luksusfaktor mangler litt. |
| Kjøreegenskaper | Den digre elbilen kjører godt, men når du skal bremse føler du virkelig vekten. |
| Ytelser | Det finnes både en EQS 580 og AMG-versjon, men EQS 450 4Matic holder for de fleste. |
| Plass | Her vinner Mercedes EQS. Den er langt mer praktisk enn BMW-en. |
| Mye for pengene | Rekkevidden er bedre enn hos BMW og batteriet større. Det teller. |
| 7/10, konklusjon | Mercedes EQS er et solid valg, men det savnes flere egenskaper fra S-Klassen. |
BMW i7 xDrive60
| Drivlinje: | To motorer, hjuldrift |
| HK/kW/Nm: | 544/400/745 |
| 0-100 km/t: | 4,7 sekunder |
| Toppfart: | 240 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 591 km |
| Batterikapasitet, netto: | 101,7 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 195 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.773 kg |
| L/B/H: | 539/195/154 |
| Forbruk: | 19.6 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 500 liter |
| Taklast: | 0 kg |
| Tilhengervekt: | 2.000 kg |
| Priser | |
| Denne modellen: | 1.384.900 kroner |
| Med utstyr: | 1.971.025 kroner |
| Dette liker vi: | Dette liker vi ikke: |
| Kjøreegenskaper på landevei | Komfort over fartshumper |
| Velbygd og lekkert interiør | Er veldig lang |
| Utmerket infotainment | Mercedes EQS har bedre stereo |
| Design | BMW i7 har kanskje en rar front, men i profil ser den mektig ut. |
| Førermiljø | Det beste interiøret BMW har presentert til nå. Her er det mye å like. |
| Kjøreegenskaper | BMW i7 engasjerer, men komforten i byen er ikke god nok. |
| Ytelser | Med 544 hestekrefter har du mer enn nok motoreffekt. |
| Plass | Dette er en diger bil med god plass foran og bak. |
| Mye for pengene | Avgiftene gjør BMW i7 langt mindre aktuell i Norge. |
| 8/10, konklusjon | BMW i7 er en stor og deilig bil, men prisen er også høy. |
