Aksjekursen til John Fredriksens tankgigant har mer enn doblet seg så langt i år, og som investor kan man fort få høydeskrekk og tenke at toget har gått.
Likevel er det ikke for sent å gå inn i Frontline. Aksjen prises omtrent til netto underliggende verdier, og selv om den er marginalt dyrere enn andre råoljefokuserte tankrederier, er en P/E- multippel på drøye 3x for 2024, estimert av Clarksons, hyggelig.
Den viktigste grunnen til å kjøpe Frontline er imidlertid at tankmarkedet ser ut til å bli svært stramt til neste år, og trolig enda strammere i 2025. Det bygges for få nye skip, og etterspørselen etter transport av råolje øker kraftig grunnet lengre fraktdistanser og økt konsum. Samtidig gjør strengere miljøkrav og innlemmingen av shipping i EUs karbonmarked at mange skip vil senke farten for å få ned utslippene. Dette vil legge ytterligere press på ratene.
Det som skiller tankmarkedet fra mange andre markeder, er den høye betalingsvilligheten til befrakterne. Markedsverdien av oljen i en VLCCer er oppunder to milliarder kroner basert på dagens oljepris. Da spiller det liten rolle hva tankratene er, og hvor høyt tankratene kan gå, blir derfor anybody’s guess. Det som imidlertid er sikkert, er at Frontline vil tjene penger som gress.
Ekstra stramt i råolje
Aksjeanalytiker Axel Styrman i Kepler Cheuvreux er positiv til alle segmentene innen tank, men mener oppsiden er størst i råoljesegmentet:
– Vi mener markedet for transport av råolje vil holde seg stramt i minst to til tre år. Våre estimater for 2024 ligger 15 til 20 prosent over dagens rater, mens vi venter videre oppgang fra 2024 til 2025 på rundt 20 prosent. Da blir marginene svært gode for rederiene, og vi har derfor en klar kjøpsanbefaling på Frontline, innleder Styrman.
Styrman forteller at det stramme markedet skyldes økt etterspørsel målt i tonn-mil i kombinasjon med rekordlav flåtevekst.
Det mest slående med markedet for transport av råolje er den rekordlave flåteveksten. Det bygges svært få skip, og for segmentet som helhet ser vi en flåtevekst under en halv prosent i 2024.Axel Styrman, aksjeanalytiker i Kepler Cheuvreux
– Det mest slående med markedet for transport av råolje er den rekordlave flåteveksten. Det bygges svært få skip, og for segmentet som helhet ser vi en flåtevekst under en halv prosent i 2024. For 2025 estimerer vi veksten til circa en prosent. Samtidig vokser transportbehovet, delvis på grunn av høyere oljeproduksjon, men også fordi oljen skal transporteres lenger. Vi tror Nord- og Sør-Amerika vil spille en viktig rolle de kommende årene, og vi regner med at mye av oljen herfra skal til Asia. Det er lange avstander.
– Blir markedet like stramt for transport av raffinerte produkter?
– Vi forventer gode tider også for aktørene i dette segmentet, og det stramme markedet for transport av råolje vil ha en smitteeffekt på dette segmentet. Likevel blir dette markedet neppe like stramt fordi det kommer endel nye produkttankskip på markedet, og vi forventer 3,5 prosent gjennomsnittlig flåtevekst i løpet av 2024 og 2025.
Forvent volatilitet
Styrman forventer store svingninger i ratene:
– Når markedet strammer seg til, forventer vi stigende volatilitet, spesielt i råoljesegmentet. I tillegg til de nevnte faktorene kan det være lurt å ha i bakhodet at vi nå går inn i vintersesongen med kulde på den nordlige halvkule og større etterspørsel. Da kan markedet fort bli stramt.
– Ser du skyer på horisonten de neste to til tre årene?
– Risikomomentene i dagens marked er i stor grad geopolitiske, blant annet hvor lenge varer krigen i Ukraina, og når kan forholdet vårt til Russland normaliseres? Situasjonen i Midtøsten kan dessuten føre til en ytterligere eskalering av oljeprisen samt endrede transportmønstre. Dessuten vil eksporten fra USA være en viktig faktor å følge med på.
Kapital har tidligere i år skrevet om lav kapasitet på asiatiske verft (Kapital nr. 10, side 14). Styrman er ikke redd for at ordre på f.eks. containerskip endres:
– Vi ser i dag liten risiko for at ordre på andre skip endres slik at det bygges mer tankskip. Årsakene til dette er blant annet at ratene er gode innen spesialshipping, ordreboken er lav innen tørrlast samt at container shipping-flåten er gammel, avslutter Styrman.
Forventer lavere fart
Niels Rasmussen er Chief Shipping Analyst i BIMCO, en av verdens største maritime interesseorganisasjoner. I BIMCOs nylige tankrapport estimeres en tilbuds- og etterspørselsvekst fra 2023 til 2024 for transport av råolje på henholdsvis -0,4 prosent og 6,0 prosent. Rasmussen forklarer mekanismene som vil lukke gapet og balansere markedet:
– Avviket mellom tilbuds- og etterspørselsveksten ligger an til å bli uvanlig stort i 2024, og vi forventer derfor et meget stramt marked med høye fraktrater i 2024, innleder Rasmussen før han fortsetter:
– I utgangspunktet er det prisen som skal dempe etterspørselen gjennom demand-destruction, men etterspørselen etter frakt av olje er ikke særlig sensitiv for endringer i prisen. Derfor blir også gjennomsnittsfarten til tankflåten en viktig mekanisme, og så langt i år har vi observert en gjennomsnittshastighet som ligger 2,4 prosent over gjennomsnittsfarten i 2022. Økt fart gir økt kapasitet.
– Kan farten økes videre i 2024?
Vi ser faktisk for oss en noe lavere gjennomsnittsfart i 2024, og årsaken er omfattende reguleringer fra IMO, International Maritime Organization, og EU som trer i kraft i 2024Niels Rasmussen, Chief Shipping Analyst i BIMCO
– Nei, vi ser faktisk for oss en noe lavere gjennomsnittsfart i 2024, og årsaken er omfattende reguleringer fra IMO, International Maritime Organization, og EU som trer i kraft i 2024. Reguleringene fra IMO stiller krav til både skipsdesign og utslipp, og den enkleste måten å etterkomme utslippskravene på er å senke farten, for lavere fart betyr som kjent lavere utslipp. I tillegg innlemmes shipping gradvis fra 2024 til 2026 i EUs karbonmarked, og dette vil øke kostnadene for utslipp, hvilket også taler for saktere fart. Reguleringene estimerer vi isolert sett gir en reduksjon i tilbudet på ett prosentpoeng i 2024.
Rasmussen understreker at det er stor usikkerhet tilknyttet effekten av de nye reguleringene, og forteller om store sprik i analytikerestimatene.
Ubalansen øker
Rasmussen forteller at den sentrale, underliggende driveren for det sterke markedet er en økende ubalanse mellom regioner:
– En viktig langsiktig driver i markedet er økte avstander. I de nærmeste årene er det primært USA og Brasil som har kapasitet til å øke oljeproduksjonen, mens etterspørselsveksten vil komme fra Asia. Det betyr lengre avstander. Samtidig vokser verdens oljeforbruk, og selv en moderat vekst på rundt én prosent i oljekonsumet gir en økning i behovet for transportkapasitet på to til tre prosent.
– Hva forventer dere for 2025?
– Vi har ennå ikke publisert tall for 2025, men vi forventer ikke store endringer fra 2024 til 2025. Det leveres trolig noen flere skip i 2025 enn i 2024, men etterspørselen etter transport vil fortsatt øke. Derfor blir nok 2025 omtrent som 2024, kanskje litt strammere.
Kina blir ifølge Rasmussen også i 2024 et meget viktig marked å følge med på:
– Kina står for en betydelig del av den globale etterspørselsveksten etter olje. En god del av veksten skyldes økt reiseaktivitet, og denne trenden vil trolig fortsette i 2024. Samtidig bør man være klar over at Kina gjennom 2023 har økt sine oljelagre tilsvarende 1,1 millioner fat om dagen, og før eller senere vil denne trenden brytes. Effekten gjenstår å se, og vil avhenge av timingen.
