Det er slik sett litt merkelig å hive seg bak rattet i Hyundais kraftigste elbil nettopp her, men det skal vise seg at bilens 650 hestekrefter kommer til god bruk.

Nye Hyundai Ioniq 5 N har kanskje et litt sedat navn, og nevnte 650 hestekrefter er ikke helt sammenlignbare med de 650 du får i en Porsche 911 Turbo S. Likevel flytter Hyundai på grensene for hva elbil så langt har handlet om – og det til en pris du etter å ha lest denne saken vil tenke litt ekstra på.

Spesielt om du er bilentusiast og generelt skeptisk til hvor morsomt det kan være bak rattet i en elbil.

Kom sent til festen

– Elbiler er stillegående og ganske ofte kjedelige, sier Albert Biermann.

Som navnet avslører er ikke han koreansk. Den høye mannen i 60-årene har lyst hår og snakker flytende engelsk med tysk undertone.

Biermann ble hentet fra BMWs mektige M-avdeling, der noen av verdens heftigste og kjøreglade biler bilene utvikles, til å lede Hyundais såkalte N-satsning.

– N står for Namyang, men da jeg begynte i 2012 sa jeg til sjefen min: Det er ingen som vet hva det er, så vi må si at det står for Namyang og Nürburgring.

Namyang er et distrikt i Sør-Korea der N-avdelingen har egen bane og forsknings- og utviklingssenter, men selskapet bruker også mye tid på Nürburgring i Tyskland, fortelles det.

Biermann erkjenner forøvrig at Hyundai kom sent til festen med sin avdeling for morobiler. Audi har som kjent sine RS-biler, Mercedes har AMG, Toyota lager artige biler under GR-navnet og BMW leverer kjøreglede med M-avdelingen. 

Satte Nürburgring-krav

I Norge har ikke importøren fått dreisen på salget av N-biler, men det kan snu seg nå som Hyundai gjør om familiebilen Ioniq 5 til det de hevder er en banebil, hverdagssportsbil og sjarmør i svingene. Dette er faktisk de tre pilarene N-avdelingen jobber etter, fortelles det.

Skjønt, rundetider er ikke Biermann og teamet spesielt opptatt av, sier de, men det ble likevel satt som krav i utviklingsfasen at Ioniq 5 N må klare to åtteminuttersrunder på Nürburgring uten at batteriet blir for varmt, noe som visstnok er en stor utfordring.

– Det er ingen andre som klarer det til noe i nærheten av denne prisen, sier Biermann.

Testet Tesla og Porsche

På presentasjonen av bilen, først i Seoul og senere på den pensjonerte Formel 1-banen Korea International Circuit helt sør i landet, vises det bilder av grafer og tall. Det er svært mye informasjon å ta inn, men i en av presentasjonene øynes det bilder av konkurrentene Hyundai testet da de utviklet Ioniq 5 N. Her er både Tesla og Porsche med.

– Det ble etterhvert meningsløst å fortsette å teste andres elbiler. Vi måtte finne ut hva vi ville gjøre, sier Biermann konstaterende.

På spørsmål om hvorfor Hyundai ikke valgte den lave sedanen Ioniq 6 som utgangspunkt for en ekstra artig bil, fremfor den SUV-lignende Ioniq 5, svarer Biermann rolig, men kroppsspråket avslører at dette er et treffende spørsmål.

– Det var en avgjørelse som ble tatt av markedsavdelingen. Skulle vi tatt utgangspunkt i en Ioniq 6, hadde alt dette vært mye lettere, sier han muntert.

For det er åpenbart at tyskerens N-team har hatt noen fundamentale utfordringer som har jobbet mot dem. En stor og forholdsvis høy bil som Ioniq 5 må nødvendigvis bli tung. 2,2 tonn veier den, men sammenlignet med andre heftige elbiler, som BMWs i4 M50, er det ikke så galt.

– Felgene er 21 tommer, men hvor mye luft skulle vi egentlig la de slippe inn for å kjøle ned bremsene, spør Biermann retorisk.

Brede, store felger og dekk spiser rekkevidde, men er bra for kjøreegenskaper. Store bremser må en bil ment for banebruk nødvendigvis ha.

Kjøling av batteriet skulle også vise seg å være vanskelig, men dette har Hyundai løst ved å pøse på med ekstra kjøling. I tillegg finnes det et eget kjøreprogram for dem som vil ha mange runder fremfor full motoreffekt.

– Vi hadde et ønske om 20, 20, 20. 20 minutter kjøring, 20 minutter lading og så nye 20 minutter på banen. Det er ekstremt krevende og går ikke på de aller vanskeligste banene, men mange vil oppleve at det skal gå, sier Biermann.

Forsterket karosseri

De tekniske aspektene ved bilen er i seg selv besnærende. At tyskeren kommer fra BMW er på flere måter opplagt, for det later til at Hyundais N-team jobber ganske likt. Når en bil skal gå fra en vanlig BMW til en M-bil, følges en spesiell oppskrift Hyundai også har valgt.

Body in white, stadiet før et bilkarosseri har fått lakk og montasje er påbegynt, er ett av områdene det er jobbet med. Hyundai Ioniq 5 N har forsterkninger på flere steder for å få bilen stivere – spesielt rundt rattstammen.

Innvendig legger du merke til dette fordi Ioniq 5 N har fått en ny midtkonsoll som du kunne antatt var der av estetiske årsaker i tillegg til at sjåføren har et sted å lene kneet når det virkelig går fort, men denne midtkonsollen skjuler noen av de styrkede områdene.

Krysstag bak ble også vurdert, men droppet siden det ville spist bagasjeplass. Fremfor en slik løsning er det ekstra avstiving under bagasjerommet, og det er 42 nye sveisepunkter for å holde stivheten oppe.

En sportslig modifisering av en eksisterende modell krever nytt oppsett for understellet, nye og stivere foringer i alle ledd og for Hyundais del hydrauliske motorfester både foran og bak.

Funksjon-bonanza

Det er forøvrig svært mange funksjoner å sette tennene i her. Igjen er Biermann oppklarende i tonen:

– Biljournalister mener det er for mange funksjoner i våre N-biler, men vi vet at kundene elsker å dykke ned i og leke med dem. Vi lager ikke biler til biljournalister, konkluderer tyskeren.

Gjennomgangen starter med N Pedal. Hyundai Ioniq 5 N har som andre elbiler regenerering der batteriet lades opp når det bremses, men her er det tatt til et nytt nivå. På bane og når det kjøres aktivt på vanlig vei kan regenereringen velges i tre aggressive nivåer, fra «sterk» via «veldig sterk» til «maks», slik at vektoverføringen gjør at bilen nærmest stuper inn i svingene.

Dette systemet styres med hendlene på rattet, som også brukes til et annet system ingen andre elbiler har: N e-shift. Dette beror på at bilen kan simulere konvensjonelle girskift som i en sportsbil med bensinmotor. Bilens regenererering brukes til å lage de typiske rykkene du kjenner i ryggen slik en sportslig tunet åttetrinnsautomat ville gjort.

Hyundai har også inkludert en turteller som går til 7.000 omdreininger, selv om elmotorene går til 21.000 omdreininger. I kombinasjon med N Ative Sound+, der 10 høyttalere inkludert to på utsiden av bilen lager simulert motorlyd lignende den fra en 2,0-liters rekkefirer, skal Ioniq 5 N fremstå som en sportsbil med bensinmotor.

I hvilken grad bilen faktisk gjør det, skal vi komme tilbake til.

Videre har bilen såkalte N Grin Boost, der motoreffekten økes fra 609 til 650 hestekrefter i 10 sekunder. Etter dette behøver bilen 10 sekunder for å kjøle seg ned før den er klar for nye 10 sekunder med full effekt. Grin kan oversettes fra engelsk til å bety smil, men også glis. Det er åpenbart sistnevnte Hyundai sikter til her.

Tenker du at dette låter som tilstrekkelig med funksjoner i en elbil, vurderer du det hele svært annerledes enn Hyundai, for i tillegg får du N Torque Distribution som neppe er noe nytt, men det lover godt. Fordelingen av krefter mellom for- og bakhjulene kan justeres i 11 trinn og er ment å endre bilens karakteristikk enten du er på bane eller vanlig vei. Målet er å minimere understyring for på bakakselen finnes en differensialbrems som distribuerer dreiemomentet mellom hjulene.

Dette systemet bruker Hyundai til å kontrollere N Drift Optimizer, en egen funksjon ment å gjøre det lettere å sladde med bilen.

– Ærlig talt, å drifte med en bil på 2,2 tonn er vanskelig. Denne funksjonen skal gjøre det lettere, men den er først og fremst ment for å unngå plutselig overstyring, forteller Biermann. 

Han påpeker også at systemet ikke er laget for løpsbilsjåfører og eksperter.

– Hvem brenner opp et sett med helt nye Pirelli-dekk på tørr asfalt? Ikke kundene, sier han.

Konklusjonen er at N Drift Optimizer er for vått føre og isbanekjøring. Trykkes begge hendlene på rattet inn samtidig og du gasser på, aktiveres en såkalt kick start ikke helt ulikt fremgangsmåten du bruker med en manuell girkasse og clutch, for å få bakhjulene til å slippe.

N Launch Control benyttes for å få maksimalt veigrep når du vil ha en skikkelig rivstart og da skal fra 0 til 100 km/t gå unna på 3,4 sekunder. Også her er det flere trinn å velge mellom, avhengig av hva slags føre du har.

Alle disse funksjonene styres fra rattet eller infotainmentskjermen i midten. Som på en M-bil fra BMW er det to knapper på rattet (her heter de selvfølgelig N), og disse kan settes opp for å velge hvordan du liker å ha bilen. I tillegg er det en egen knapp for boost med full effekt i 10 sekunder og kjøremodus der det i tillegg  finnes en ECO-funksjon for rolig kjøring.

Med andre ord er det opp til deg å bestemme om du vil ha turtallslyd, føle at du kjører en bil med dobbeltclutchgirkasse eller bare ha vanlig elbilfølelse.

Det store spørsmålet er hvordan alt dette fungerer i praksis.

Morsom på bane

En bil som dette på vanlige veier der, fotobokser lurer rundt hver sving, er krevende. Det har Hyundai tenkt på og derfor tester vi bilen på nevnte Formel 1- bane helt sør i landet.

Først og fremst blir det raskt åpenbart at simuleringen av girskift og motorlyd er elegant finjustert. Lyden er genuin og morsom på lavere turtall, men fremstår litt spinkel og syntetisk når du nærmer deg de virtuelle 7.000 omdreiningene. Om du glemmer å «gire» med hendlene på rattet vil du artig nok stange i en simulert turtallsperre, noe som er både sjarmerende og morsomt. Husk at det ikke faktisk er noen gir her, bare fremstillingen av dette for å ha det gøy i tillegg til at det blir lettere for deg å orientere deg om fart i en banesituasjon.

Å kjøre med full regenerering på banen føles litt unaturlig, spesielt siden de hydrauliske bremsene biter godt nok, vekten tatt i betraktning. Regenereringen krever tilvenning, men kan absolutt fungere på vanlig vei.

Støtdempere og gassrespons må naturligvis strammes opp maksimalt for banekjøring, og det er tydelig at Hyundais N-avdeling har jobbet mye med understellet. Du merker at bilen er tung, men det er uvanlig moro å hive bilen inn i skarpe svinger og skyte seg ut av dem med letthet.

Det sportslige alcantararattet gir deg solid kontroll og sportsstolene griper om deg med en entusiasme de færreste biler har. Dette ligner mer på karbonsetene du får som ekstrautstyr i en BMW M3, enn 18-veissetene du må betale ekstra for hos Porsche. Og herlig nok er alle funksjoner og utstyrt nevnt i denne saken, i tillegg til de digre felgene, standardutstyr på Hyundai Ioniq 5 N i Norge.

Etter timesvis bak rattet kan det kanskje klages på at det adaptive understellet er for stivt i byen, men en anelse for mykt når det virkelig går unna på bane, men her er det snakk om preferanser. Som utseendet, felgene og det sportslige interiøret mer enn antyder, er dette en bil vektet mot kjøreglede, også når du velger det mest komfortable oppsettet.

Spennende pris

At Hyundai Ioniq 5 N fungerer til banekjøring er etablert. At du kan ha det morsomt med denne elbilen på vanlig vei er det liten grunn til å betvile. Det sørgelige ville vært om prisen gjorde bilen utilgjengelig, men også her treffer Hyundai forholdsvis godt. Endelig pris i Norge er ikke satt, men det indikeres at den vil koste ca. 720.000 kroner ferdig utstyrt.

Med tanke på at bilen har et større batteri enn en vanlig Ioniq 5, nå med 84 kWh kapasitet og rekkevidde på passe akseptable 450 kilometer, kan bilentusiaster la seg lokke over til elbil.

– Alt er laget in house. Stolene er fra vårt datterselskap, vi har ikke gått for Brembo-bremser og Recaro-stoler og på den måten holder vi prisen nede, hevder Biermann.

Konklusjon

Det kan tenkes at du finner de simulerte girskiftene og kunstige motorlyden litt vel syntetisk, men det kan også godt hende at du virkelig vil sette pris på arbeidet Hyundai har lagt ned i å få dette til å fungere. Det finnes nok av CGI-filmer der også lyden er laget på datamaskin, men du skrur vel ikke av lyden på filmen av den grunn?

Vi er fristet til å konkludere med at Hyundai Ioniq 5 N, nerdete og funksjonstung som den jo er, leverer mye kjøreglede når bilen kommer til våren. I alle fall til den prisen.