– Mest aktuell er IAG, som tidligere har bydd på Norwegian, sier Hans-Erik Jacobsen i Nordea.
For fem år siden var den spansk-britiske flygiganten IAG svært nær å kjøpe Norwegian. Men forsøket havarerte på oppløpssiden. Norwegians voksende gjeldsbyrde endte derfor i en fullstendig rekapitalisering med nye aksjonærer under pandemien.
De to seneste årene har derimot vært svært innbringende for Norwegian, med rekordhøyt overskudd og en massiv kontantbeholding.
Selv om analytikere verden over i flere år har varslet at europeisk luftfart vil konsolideres, så har lite skjedd, med unntak av SAS-dealen, IAGs oppkjøp av Air Europa og at ITA gikk inn i Lufthansa. Finansavisen skrev i august en artikkel om at «ryktene svirrer rundt Norwegian», hvor Air France-KLM ble koblet inn, siden de var observert i Oslo. Disse er nå utelukket, etter at de nå har fått kloa i SAS.
Flere flyselskaper sliter med motorproblemer i sine Airbus-fly, mens andre har utfordringer med å skaffe piloter, som gir økt bruk av wet lease. Samtidig sliter både Airbus og Boeing med å levere ut nye fly, til en bransje som skriker etter fornyelse, særlig for å få ned drivstofforbruket, som er blitt en stor byrde.
Norwegians 737-flåte, som bygges rundt MAX-modellen, er derfor interessant for andre. Særlig for fem europeiske giganter. Og den svake norske kronen gjør et oppkjøp svært gunstig for utenlandske aktører.
IAG
«Gamle flammer tenner best,» er det et ordtak som heter.
IAG eier i dag flyselskapene British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus og Level. Air Europa er på vei, dersom myndighetene godkjenner at IAG får kloa i selskapet. Omsetningen i tredje kvartal var på 260,8 milliarder kroner, som er hysterisk når man sammenligner det med Norwegians 8,7 milliarder. Overskuddet landet på 35 milliarder norske kroner, før skatt.
Bare i de tre første kvartalene fraktet IAGs flyselskaper 87,5 millioner passasjerer, ganske overlegent når man sammenligner med Norwiegans nær 16 millioner passasjerer.
IAG rapporterer om rekordomsetning, rekordstore marginer og en enorm balanse i 2023. Flykjempen har hele 13,69 milliarder euro, eller 161 milliarder norske kroner, i likviditet. Norwegians markedsverdi er på knappe 11 milliarder kroner.
Flyflåten til IAG innen kort- og mellomdistanse er fylt opp med Airbus-fly, i hovedsak i A320-familien. Med enorme problemer hos motorprodusenten Pratt & Whitney kan det være at IAG også må sette arbeidshester på bakken, siden 32 av flyene har PW-motor. Nylig begynte British Airways å handle Dreamlinere fra Boeing, og etter planen skal IAG også ha 737-er.
For kuriositetens skyld: driftsdirektør i IAG-datteren Aer Lingus, Adrian Dunne, ble i 2021 ansatt i Norwegian-ledelsen. Han sluttet så sent som i september 2023.
Konsernet har en nettogjeld på 1,4 ganger EBITDA og en IG-rating hos kredittbyråene.
– Men Lufthansa er også en aktuell kjøper, sier Jacobsen.
Lufthansa
Den tyske kjempen har i en årrekke hatt svært godt utbytte av Star Alliance-flighter med SAS, som har matet langdistansenettverket til de store tyske byene. Men med SAS ute av ligningen, står Lufthansa igjen som den største taperen mot det nordiske markedet.
Som de aller fleste har flygiganten, med 710 fly i flåten, levert rekordresultater i 2023. Konsernet guider økt etterspørsel etter flyvninger i årene som kommer, og planlegger å øke kapasiteten. Det forventede overskuddet før renter og skatt (EBIT) forventes inn på 2,6 milliarder euro for 2023, over 30 milliarder norske kroner.
Lufthansa har god kontroll i Tyskland, Østerrike, Sveits og på mange langdistanseruter gjennom selskapene Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines og Eurowings. Sistnevnte kan trolig benyttes som et verktøy for å fylle hullet som SAS skaper når samarbeidet avsluttes.
Men tilgangen på de nordiske kundene blir svært redusert uten SAS, og med 130 milliarder kroner i likviditet er ikke Norwegian en altfor stor investering for å karre til seg nordisk tilstedeværelse samt 80 arbeidshester med fullt mannskap.
Med mer enn 100 millioner passasjerer i året er det kun Ryanair som frakter flere i fly av de europeiske flyselskapene.
Jacobsen i Nordea tror også at et flyselskap til kan være interessert:
– Kanskje også Ryanair, sier han.
Ryanair
Konsernsjef Michael O'Leary har i mange år vært svært skeptisk til Norwegian, som han har uttalt at han ikke ville tatt imot gratis engang.
Men nå er Norwegian lønnsomt, og i tillegg har selskapet kuttet langdistanse fra programmet, noe O'Leary ikke har troen på.
Lavpriskjempen har en flåte bestående av 563 fly, hvor 534 av 737-flyene utrolig nok er gjeldfrie. På toppen av det har flyselskapet 42,3 milliarder i tilgjengelig likviditet etter tredje kvartal.
Med 300 737 MAX10-fly i bestilling gjør Ryanair alvor av målsettingen om å frakte 300 millioner passasjerer innen ti år. I 2022 fraktet irene 160 millioner pax, mens det før desember allerede har rundet 169 millioner for 2023. Overskuddet for 2023 ventes å runde 2 milliarder euro, mer enn 23,5 milliarder norske kroner.
Det O'Leary derimot er svært usikker på, er flyleveransene fra Boeing, som han har påpekt når det kommer til ambisjonen om å nå 183,5 millioner passasjerer i år. Det som er fascinerende med Ryanair, er fyllingsgraden, som kompenserer for de lavere billettprisene.
Ryanair flyr enkelte innenriksruter i Sverige og har en del avganger fra både Oslo og Torp. Men tilstedeværelsen kunne vært langt større, som også er nødvendig for å nå passasjermålene.
easyJet
Flyselskapet har havnet litt i midtsjiktet mellom de andre flyselskapene. Hverken fugl eller fisk, sier flere i bransjen.
Men lavprisselskapet guider opp kapasiteten med 15 prosent for 2024, som betyr flere fly. Både inntektene og fyllingsgraden er ventet å stige til året, samtidig som overskuddet for 2023 ser ut til å havne mellom 440 og 460 millioner euro, mellom 5 og 5, 5 milliarder kroner.
easyJet har som Norwegian satt på bremsene foran vintersesongen. Selskapet har også omtrent den samme omsetningen pr. fly, 109 millioner i omsetning pr. fly mot Norwegians 103 millioner. Overskuddet pr. fly er også ganske likt, med 23,07 millioner for easyJet og 23,88 millioner pr. fly for Norwegian.
Flåten til easyJet teller 336 fly, og det er 157 faste bestillinger med opsjon på ytterligere 100. I guidingen skriver selskapet at det skal fase ut A319-flyene med A320ceo, og at flåten de neste ti årene skal være A320- og A321-fly fra Airbus. Det var iallfall planen, før de massive problemene til motorprodusenten Pratt & Whitney, som trolig vil parkere 600 fly på bakken for å bytte motor i 2024.
Wizz Air
Og apropos motorproblemer. Det ungarske lavprisselskapet Wizz Air, som i etterkant av pandemien hadde et mislykket forsøk på innenriksmarkedet i Norge, har 45 fly med motorproblemer.
Under tredjekvartalspresentasjonen var dette bekymringsverdig for ledelsen, som til tross for utfordringene guidet et overskudd på 350 til 400 millioner euro, mellom 4,1 og 4,7 milliarder norske kroner.
Til tross for flyproblemene, er omsetningen fem ganger høyere enn i fjor, som derfor betyr omsetningsrekorder for Wizz Air.
Flåten teller 187 fly, og med en fjerdedel potensielt på bakken må ungarerne være kreative for å skaffe fly. Flyselskapet har 21,1 milliarder norske kroner i tilgjengelig likviditet. Blant de store eierne av Wizz er det amerikanske fondet Indigo Partners. Finansielle giganter som Indigo følger garantert med på hva som beveger seg på Fornebu.
Felles for samtlige flyselskaper er at den svake kronen gir en potensielt mer gunstig inngang.
