Kongeplassen

Gjerne uten noen i høyre forsete, slik at du både har fri utsikt forover, og en viss diagonal kontakt med sjåføren. Perfekt. I hvert fall i riktig bil. En 1953 Mercedes-Benz 300 Cabriolet D er en slik bil. Jeg vet, for jeg har i hvert fall rundt 2.000 meget komfortable kilometer i akkurat det baksetet. Mer enn i noen annen bil jeg kan huske i voksen alder.

Hvis du trenger andre som kunne lovprise det å bli kjørt i en slik kunne du blant annet spurt statsoverhoder som forbundskansler Konrad Adenauer (som ga kallenavnet til modellen), Dronning Elizabeth (som brukte en på statsbesøk i India), Pave John XXII i Vatikanet, svenske Kong Gustav VI Adolf og vår egen Kong Olav.

De hadde alle en viss erfaring med å være passasjer i disse gedigne vognene, men alle er borte, så du får stole på undertegnede. I hvert fall når en har en så stødig privatsjåfør som eieren av bilen på disse sider, Vidar Ingebretsen.

Tysker med amerikansk komfort

– En Mercedes-Benz 300 «Adenauer» har komforten til en 1950-talls amerikaner, men med europeiske kjøreegenskaper. Den duver og krenger mer enn en moderne bil, men den er meget retningsstabil og presis på veien, slik at du kan kjøre den meget effektivt selv på relativt svingete veier, forklarer eieren.

I hvert fall når du har blitt vant til å kjøre den, med manglende servostyring og –bremser som to av de viktigste forskjellene fra senere biler. Den er bygd med ramme, så den er veldig stiv, selv i åpen versjon med fire dører.

«Privatsjåførbil»

– Du sitter høyt i førersetet, med god utsikt fremover, men elendig bakover i to små speil. Vanligvis kan du se veimarkeringen i høyre sidespeil, men det er umulig her. Så du må lære deg å finne riktig posisjon i kjørebanen uten den referansen. Den virker veldig stor på grunn av karosseriet, men den er bare tre centimeter lengre enn dagens E-klasse.

Det er en bil laget for passasjerene, med en for tiden ekstrem komfort hvor ujevnhetene i veien nærmest slukes av det avanserte understellet, som blant annet inneholder elektrisk nivåregulering av bakstillingen.

Tysklands raskeste

– Men den er også veldig morsom å kjøre, sier Ingebretsen som også har erfaring fra en ti år nyere «Heckfloss»-Mercedes, Volkswagen Bobler av ymse slag og Porsche 356.

Bilen er utstyrt med en 3-liters rekkesekser på 115 hestekrefter, og den ruller uanstrengt i 4. gir fra 40 km/t til toppfarten på 160 km/t. En hastighet som klassifiserte den som Tysklands raskeste serieproduserte bil fra introduksjonen i 1951. Til sammenligning gjorde den raskeste Porsche 356 140 km/t på den tiden.

– Den er veldig lettkjørt og forutsigbar, og den lar seg lett styre med «to fingre på rattet». Du kan stille tenningen på dashbordet, noe som var en nødvendighet i etterkrigstidens Tyskland hvor bensinkvalitetene varierte rundt om i landet helt ned til 76 oktan. Turtallet er behagelig, og motoren anstrenger seg lite.

Kvalitetsfølelse

Det er en bil du merker er kvalitet for alle penga, som Mercedes-Benz desiderte toppmodell da den ble lansert i 1951.

Gjenreisningen av Tyskland og Mercedes-Benz hadde gått raskt. Allerede i 1950 passerte man produksjonsvolumene fra det tidligere toppåret. Og med krigen fem år bak seg kunne Mercedes-Benz begynne å tenke på og bygge opp et internasjonalt personbilimage og produksjon igjen. Den førkrigs 170-modellen fortsatte, men skulle raskt få selskap av de nye 220 og 300-modellene som ble basen i det nye modellprogrammet fra 1951.

Design fra fortiden

170 S hadde fortsatt førkrigsdesign med frittstående skjermer og lykter. Førkrigsdesign preger også igjen i de større 220 og 300, med vertikal grill og sterkt aksentuerte skjermer både foran og bak.

Minnene fra gammel storhet fra 1930-tallet med 540 K og 770 satt fortsatt igjen i designkontorene i Sindelfingen. Men på 300 la man for første gang hovedlyktene inn i forskjermene som et signal på hvilken retning det gikk.

En ny storhet

Med 300 reintroduserte Mercedes-Benz seg selv som den definitive produsent av Tysklands største, mest luksuriøse og raskeste biler – uten konkurranse. Horch og Maybach var borte, og selv om BMW hadde produsert noen relativt store 335 før krigen var de ikke i nærheten av å kunne ta opp konkurransen.

300-modellen med sin 3-liters, 6-sylindrede rekkemotor greide på en bemerkelsesverdig måte å fjerne assosiasjonene til foregående modeller og Nazi-regimet, og samtidig gjenskape noe av karakteren som hadde brakt merket til de store høyder før krigen.

Modellens svulstige linjer og sjenerøse dimensjoner ble først tilbudt på en firedørs sedan og en cabriolet. Allerede på Paris-utstillingen i oktober 1951 kom todørsutgaven 300 S Coupé og litt senere Cabriolet. Senere skulle det komme flere og attraktive varianter utover 1950-tallet.

Spiren til racingsatsing

Suksessen vekket også det sovende sportsbilgenet hos produsenten, med den solide rekkesekseren som hjerte i utviklingen.

Allerede fra debutsesongen 1952 gjorde 300 SL-prototypen bra fra seg med andreplass i Mille Miglia, dobbeltseier på Le Mans og seier i Carrera Panamericana. Mercedes-Benz var definitivt tilbake i racing, og de kommende tre årene skulle være fylt av suksess både på og utenfor banene.

Suksessen i Mexico fikk amerikanerne til å åpne øynene igjen for merket. I 1954 debuterte gateversjonen av 300 SL, med avansert rørgitterramme og tilhørende måkevingedører – og ikke minst en av de første motorer med direkte innsprøyting for gatebruk.

Triumf og tragedie

Samtidig gikk fabrikken inn i Formel 1 med den ultimate racingversjonen W196 med Juan Manuel Fangio og etter hvert Stirling Moss bak rattet. Verdensmestertitler i så vel F1 og sportsvogn i 1955 ble imidlertid helt overskygget av tragedien på Le Mans som er historiens desidert største ulykke.

Mercedes-Benz-teamet trakk seg fra all fabrikksracing. 300 SL-modellen ble imidlertid en fortsatt suksess med sin Gullwing-versjon som ble avløst av en Roadster i 1957.

Luksus på øverste hylle

Alle versjonene av 300-serien var enormt dyre å produsere, for det ble ikke tatt noen snarveier. Hverken i utvikling eller produksjon. Alt er overdimensjonert, ikke minst motoren.

– Denne vinteren har jeg tatt ut motoren for overhaling. Den har fortsatt originale råder og bærelagre, og vi ser ingen grunn til å skifte de. Det er knapt tegn til slitasje, selv etter 70 år, sier Vidar Ingebretsen.

Da motorene ble produsert, ble hver motor først kjørt 20 timer i benk, før de ble plukket fra hverandre igjen og gjennomgått av teknikere. Så ble de satt sammen igjen og kjørt nye 20 timer, før de ble godkjent for å settes i bilen.

– Byggetiden på en slik 300 var omkring 2.000 timer, omkring 500 ganger mer enn i dag. Alt ble håndbygd. Ikke rart det ble dyrt.

Sjelden

Det ble produsert flere ulike karosserier og varianter av 300 «Adenauer» fra 1951 til 1962, da 600 skulle ta over. Totalproduksjonen stoppet på 11.430 biler, med Cabriolet som den sjeldneste av alle med bare 455 produserte i første versjon fra 1951 til 1953.

Hvor mange Mercedes-Benz 300 som kom til Norge som nye i disse årene er ikke kjent, men vi snakker neppe mer enn et par håndfull biler. Dette var biler for bedrifter som hadde representasjonsvogner og privatsjåfør til toppsjefen, som Bergen Privatbank, Sig. Bergesen, Mustad og Norsk Hydro.

Vidar Ingebretsens eksemplar ble solgt ny våren 1953 til Himmelmann & Co., Papier-Pappen-und Kartonfabrik i Fröndenberg i Ruhr via forhandleren i Dortmund.

Etter endt tjeneste i Tyskland gikk turen til USA, hvor den var frem til 1988, da den ble importert til Norge av en tidligere eier som hadde den til 2017. Da gikk den igjen tilbake til Tyskland etter å ha blitt solgt under radaren for det norske miljøet. Men heldigvis oppdaget Ingebretsen bilen til salgs i Tyskland, handlet raskt for å fikk den tilbake hit til Norge igjen i oktober 2017. Den siste firedørs Cabriolet fra Mercedes-Benz.