De gode nyhetene: Alle industrier ender opp med å bli sortert etter tid eller kostnad. USA har hatt en industripolitikk der kinesiske selskaper har fått lov til å kopiere de beste teknologiene. Teslas største konkurrent er den kinesiske bilprodusenten BYD – «Build Your Dreams». Teslas største eier, Elon Musk, sier at kinesiske elbilprodusenter vil ende opp med å dominere alle bilmarkeder der importlandene ikke beskytter egen produksjon med toll. Han sier rett ut at det er fordi de er flinke.

Nå har BYD hoppet helt til Teslas siste steg i produksjonsplanen ved å satse på småbiler, og er i ferd med å passere Tesla i antallet produserte elektriske biler pr. år. Tesla vil komme etter med småbiler etter at selskapet har tatt en vekstpause i år, der de guider for vesentlig lavere volumvekst enn i 2023.

De dårlige nyhetene: Konkurransen i bilmarkedet skulle nå vært mellom elektriske biler og fossile biler. Hydrogenbiler er blitt blåst vekk i privatbilkonkurransen, men en hybridbil som Toyota er i ferd med å lansere, i en Camry-modell, kan bli en større konkurrent enn en skulle tro for elbiler. Et lettere batteri gir en lettere bil. Lang nok kjørelengde på batteri på dagligturer og lang nok rekkevidde med fossilt brensel for langturer. Kampen om hvilken biltype som vinner frem til slutt, er ikke over. Det er ikke umulig at hybridbiler vinner større markedsandeler globalt enn en skulle tro bare for noen år siden.

De stygge nyhetene: Tesla har de seneste 15 årene gitt både avkastning og spenning. Før pandemien ble Tesla-aksjen handlet til under 20 dollar pr. aksje. Før selskapet presenterte kvartalstall på onsdag var aksjekursen 208 dollar pr. aksje, og på torsdag faller den med omtrent 10 prosent. Magien rundt Tesla-aksjen har i år tatt seg en pause på starten av året. Det gjorde den også i fjor, med en aksjekurs nede på rundt 100 dollar. Dette kan på nytt bli en stor smell for aksjen, selv om bilprodusenten Tesla vil bite godt fra seg i konkurransen. Det som har løftet Tesla-aksjen til himmels, er at noen av verdens største investorer har brukt kjøp av kortsiktige opsjoner som rambukk for å flytte kursen stadig høyere. Det presser marketmakere til å kjøpe aksjer for å kunne levere om kursen stiger. Det er en gammaskvis, som best kan forklares som tårnklatring på den venstre siden av Eiffeltårnet. Fordelen med å gjøre det med en aksje som Tesla, og ikke med en aksje som Paramount som hedgefondet Archegos prøvde og feilet med, er at det kun er Elon Musk som uten å blunke sakte kan si at Tesla fortsatt er i god posisjon til å bli verdens største selskap. Det viktige med slike visjoner er at en ikke forsøker å regne så mye på det som en Morgan Stanley-analytiker gjorde for noen måneder siden. Analytikeren regnet baklengs på hva alt måtte være verdt for at Tesla skulle være verdt rundt 1 milliard dollar. Da måtte han sette verdien av Teslas supercomputer «Dojo» i Palo Alto til 500 milliarder dollar. Finansanalytikeren lot seg imponere av at Dojo-computeren krevde så mye strøm at den hadde slått ut det lokale strømnettet. Tesla hadde ringt til kraftverket for å si at det var de som var skyld i smellen. Computeren er ikke mye verdt om den slår ut strømnettet hver gang den kjøres for fullt.

Selvkjørende biler, som taxier drevet av kunstig intelligens, ligger også langt frem i tid. Nå har også General Motors stoppet sine selvkjørende taxier i Cruise-virksomheten etter kaos og dødsfall. Det går heller ikke så fort fremover med Teslas roboter i Optimus Lab.

Sakte, men sikkert vil flere og flere investorer klatre den lange veien ned igjen på høyresiden av Eiffeltårnet slik at bilprodusenten og bildistributøren Tesla ikke lenger prises til mellom fem og ti ganger så mye som sammenlignbare bilprodusenter som BYD, Toyota og Mercedes. Alle kan lett miste forstanden samtidig, men den kommer ikke tilbake i flokk. Det gjør den for hver enkelt, én om gangen.