Det har gått tre uker siden koalisjonen ledet av USA og Storbritannia bestemte seg for å gjennomføre luftangrep i Jemen, etter stadige angrep fra Houthi-militsen på skipstrafikken i Rødehavet.
Med meldinger om fortsatte angrep på skip i regionen har det ført til at mye av trafikken nå tar den lengre ruten rundt Afrika, i stedet for snarveien gjennom Suezkanalen.
Det har også ført til voldsomme økninger i ratene på produkttankskip, som typisk frakter raffinerte oljeprodukter fra Midtøsten og India opp til Europa.
Tidligere i uken meldte Clarksons at ratene for LR2-skip forrige fredag steg 20 prosent til 73.000 dollar dagen.
Ifølge analysesjef Eirik Haavaldsen i Pareto Securities har ratene steget ytterligere denne uken.
– Jeg ser at meglere i morgentimene torsdag meldte om LR2-rater på 150.000 dollar for ruten Midtøsten til Europa. Man så slike tendenser under lagringsboomen under covid, men bortsett fra det har man aldri sett sånne rater før i produkttank, ikke engang i fjerde kvartal 2022, som var rekordsterkt, sier han.
Forplanter seg
Haavaldsen forklarer at det er en relativt stor del av markedet for raffinerte oljeprodukter som reiser gjennom Rødehavet og Suezkanalen – anslagsvis mellom 12 og 13 prosent av totalmarkedet. Til sammenligning reiser rundt 10 prosent av råoljevolumene gjennom samme område.
– Det som er interessant, er at fordi mesteparten av produktvolumene går nordover til kall det mer ansvarlige kjøpere i Europa, mens mesteparten av råoljevolumene reiser sørover, så ser man en større effekt på produkttankratene, siden disse skipene nå ikke reiser gjennom Rødehavet.
Det er tydelig at ting forplanter seg til andre segmenter også. Ifølge Haavaldsen drar LR1-skip inn godt over 100.000 dollar på samme rute, mens det er noe roligere for MR-skip, som typisk reiser over Atlanterhavet.
– Men det er fortsatt snakk om rater på 45.000 til 50.000 dollar. Vi ser også at styrken i LR-ratene bidrar til å trekke opp MR. MR Ecoships i Østen ligger på over 60.000 dollar dagen nå, som også er helt sinnssykt. Hver slutning som gjøres nå, gjøres på et enda høyere nummer enn den forrige.
– Man ser også at det som sluttes nå, slik jeg forstår det, skjer uten opsjon på å reise gjennom Rødehavet. Befrakterne har ofte litt valgmuligheter på reisevei, men nå ser det ut til at de ikke har det. Da losses skipene i Midtøsten og India, og så må de ta den lange veien rundt Afrika til Europa. Europa mister nå også viktige forsyninger, så det blir interessant å se hvordan dette forplanter seg inn i resten av energikomplekset etter hvert, sier Haavaldsen.
Vinnerne
– Hvilke selskaper tjener mest på dette?
– De som tjener aller mest på dette, er nok amerikanske Scorpio Tankers, som har over 30 av disse LR2-skipene. Men man må også huske på Hafnia på Oslo Børs, som har 110 produkttankskip, men mest av LR1-skipene.
– Det som er fint med produkttank, er at det er relativt korte reiser som ikke bookes lenge i forkant, så ting utvikler seg relativt raskt. Ser man på Hafnias førstekvartalsestimater, ligger de inne med en snittrate for flåten på 35.000 dollar, noe som gir en inntjening på drøyt 4 kroner aksjen. Det kan fort doble seg, i hvert fall sånn som ting utvikler seg nå, sier han.
– Man skal ikke glemme Frontline midt i all praten om produkttank. Selskapet, som kanskje mest forbindes med store tankskip (VLCC, red. anm.), har også en betydelig flåte av suezmax-skip og produkttankere.
– VLCC er relativt svakt om dagen, men suezmax er relativt sterkt, i tillegg til at selskapet har nesten 20 LR2-skip i flåten. Jeg synes at Frontline blir litt oversett oppi det hele.
– Hvordan blir stortanksegmentet påvirket av situasjonen?
– I utgangspunktet blir det ikke særlig påvirket i første instans, fordi det går lite med VLCC-skip gjennom Suezkanalen. VLCC pleier sesongmessig å gli bedre utover våren, og så skal vi jo heller ikke glemme at selskapet tjener 50.000 dollar dagen på disse skipene nå, selv i dette markedet.
– Jeg er sikker på at dette segmentet kommer. I resten av 2024 er det ingen nye VLCC-skip som er planlagt levert.
Fra 40 til 100.000 dollar dagen
– Markedet er i utgangspunktet stramt, men bakgrunnen for omslaget er endringene i handelsmønstre, hvor en del av produkttransporten går rundt Afrika istedenfor Rødehavet. Hvor mye vet vi ikke, men i utgangspunktet går 15–20 prosent av produktfrakten via Rødehavet, og det er klart høyere enn det som er for råolje, sier oljeanalytiker Ole-Rikard Hammer i Arctic Securities.
Han forklarer at de endrede reisemønstrene også gir en sekundæreffekt ved at skipene blir ute av markedet lenger, og det blir mindre tonnasje tilgjengelig over tid. Det bidrar også.
– For LR2-ratene, som er referansen for produktskipene på de lengre reisene, har ratene doblet seg på to uker. De har gått fra 30–40.000 til rundt 100.000 dollar om dagen, og enda høyere for skip med scrubbere, sier Hammer, og fortsetter:
– 100.000 dollar er friskt, og det skjer raskt. Det er et symptom på om toppene og bunnene i råvarer og shipping er A- eller V-formet. Det som er viktigere enn hvor høyt dette kan gå, er hvor bærekraftig det er. Så lenge denne situasjonen vedvarer, så er det et skifte i markedet.
Hammer mener det er naturlig at aksjene reagerer.
– Dette ligger langt over alle estimater, og nå blir det et veddemål på hvor lenge det varer. Jeg er ikke aksjeanalytiker, men vil tro disse ratene ligger langt over estimatene, og da et det naturlig at aksjene reagerer, sier Hammer.
