Det norske batteriselskapet har investert omtrent fire milliarder kroner i Mo i Rana, og 2,6 milliarder kroner i Giga Arctic. Planen var at dette skulle bli selskapets moderskip. En annen fabrikk, Giga America, skulle føres opp i USA og modelleres etter anlegget i Nord-Norge.

Slik ble det ikke.

Hovedårsaken er «Bidenomics.» Freyr var midtveis i byggingen i nord da President Joe Biden signerte The Inflation Reduction Act (IRA). Loven, som er blitt omtalt som historiens viktigste klimalovgivning, skal bidra med omtrent 369 milliarder dollar i skattelettelser og subsidier til amerikanske selskap som produserer ren energi over de neste ti årene.

Med det mente Freyr, som allerede hadde mottatt 187 millioner kroner i støtte fra norske institusjoner, at det ikke lenger var attraktivt å satse i Norge.

– Det var egentlig ikke et valg, sier Birger Steen, som var toppsjef da Freyr flyttet fabrikksatsingen.

– Si du har valget mellom å produsere noe på to ulike steder. Det ene stedet får du subsidier slik at realkostnaden blir 35 dollar lavere per enhet. Det andre stedet får du ingenting, alt annet er likt. Hvordan skal du da forklare til investorene at du ikke produserer der man blir subsidiert?

Ba om milliardbeløp

Sammenlignet med IRA ble de 187 millioner kronene Freyr mottok småpenger. Det var dessuten langt under det selskapet ønsket seg.

I et brev datert 16. mars 2023 til næringsministeren, som Finansavisen har lest, skisserte Freyrs ledelse en omfattende ønskeliste.

Det mest sentrale i brevet er at Freyr ville ha «de tilsvarende tidsbegrensede produksjonsskattekredittene som er innført gjennom IRA.» Slike midler skulle komme til utbetaling etter fabrikken var ferdig bygget, og ville ifølge selskapet gi et raskere grunnlag for å dokumentere «det underliggende økonomiske potensialet.»

De ønsket seg likevel økonomisk hjelp. Dette skulle inkludere et tilskudd på rundt 1,1 milliarder kroner for å «bringe Giga Arctic gjennom sommeren.» I tillegg ville batteritoppene at fire milliarder kroner, som de allerede hadde mottatt i garantier fra Eksfin, skulle omgjøres til brolånsfasiliteter, kombinert med en ytterligere garanti for en salgs- og tilbakeleieavtale på fasiliteter tilknyttet fabrikken. Verdien på en slik avtale ble anslått til omtrent 3,4 milliarder kroner.

«For å lykkes i Norge trenger vi politisk handlekraft, konkurransedyktige rammebetingelser, aktiv næringspolitikk og kraftfulle insentiver,» skrev gründer og daværende toppsjef Tom Jensen. Han tok i juni i år tilbake sjefsstolen i batteriselskapet.

I sitt svar takket daværende næringsminister Jan Christian Vestre for innspill og «konstruktiv dialog.» Videre sa han at han allerede jobbet med strategien bak Norges versjon av IRA, Grønt Industriløft.

Litt senere, i slutten av juni 2023, la han frem sin endelige pakke. Den inneholdt statlige lånegarantier, investeringer og innovasjonstilskudd, men ingen skattekutt eller produksjonssubsidier. Freyr fikk heller ikke innvilget sin ønskeliste på tilskudd og lånegarantier.

– Den norske totalpakken er bedre enn IRA, sa Vestre likevel til DN.

Det mente åpenbart ikke Freyr, som i november annonserte at fabrikksatsingen skulle flyttes ut av Norge.

Kina dominerer

Nå skal altså batterieventyret fortsette i USA.

Gründer og nåværende toppsjef Tom Jensen, som understreker at selskapet fremdeles driver en kundekvalifiseringsfabrikk i Mo, mener de amerikanske ordningene ligger langt foran Norge. Han avviser likevel at det var en forhandlingstaktikk å flytte fabrikksatsingen.

– Freyr begynte sonderingene rundt USA lenge før IRA ble innført og vår akselerering i USA er en konsekvens av dette.

Men med eller uten IRA møter Freyr uansett motbakke. Allerede for 20 år siden bestemte den kinesiske stat seg for å satse på batterier. Det har gitt resultater.

Ifølge Bloombergs analysetjeneste NEF produserer kinesiske selskap alene omtrent like mye som den globale etterspørselen av batterier. Det vil si at det i verden allerede er større tilbud enn etterspørsel, samtidig som USA og India subsidierer egne batteriselskaper for å øke produksjonen. Det samme gjør flere europeiske land, inkludert Tyskland. Markedsbalansen kommer altså til å bli verre før den (kanskje) blir bedre.

En naturlig konsekvens er at konkurransen på både pris og kvalitet blir knallhard. Foreløpig er Kina overlegne på pris, og kan lage battericeller til en brøkdel av kostnadene i Europa. Stordriftsproblemer, lang fartstid og intern priskonkurranse betyr også at de kinesiske selskapene stadig reduserer produksjonskostnadene. Det har vært snakk om at produsenter som CATL og BYD snart vil nå produksjonskostnader på 40 dollar per kilowatt.

Til sammenligning er det mange år siden de kinesiske selskapene hadde produksjonskostnader på cellenivå på omtrent 70-80 dollar per kWh. Samtidig estimerte Freyr og andre vestlige selskaper kostnader på rundt 120 dollar for samme mengde, ifølge Steen.

Vesten har imidlertid prøvd å heve seg på kvalitetssiden, ved å satse på NMC-batterier.

Mener vestlige land har bommet

I batterikappløpet er det per nå LFP- og NMC-batterier som kjemper om førsteplassen. Enkelt forklart er LFP-batterier, laget av jern og fosfat, billigere enn NMC-batterier – som lages av nikkel, mangan og kobolt. LFP-batterier er også sikrere, da de er mindre utsatt for overoppheting og brann. Fordelen med NMC-batterier er at de gir lengre rekkevidde for elbiler og mer kraft på kort tid.

Kina er totalt dominerende på LFP-batterier, og står ifølge Financial Times for omtrent 99 prosent av den globale produksjonen. I vestlige land har det nesten utelukkende blitt investert i NMC-varianten. Flere analytikere mener at det kinesiske kostnadsfokuset har bidratt til landets store forsprang over Vesten.

– Vi i Vesten har overfokusert på å løse problemet med å få en elbil til å føles nesten som en bensinbil. Realiteten er at det er veldig sjeldent du trenger den rekkevidden på 600 kilometer, vedgår også Steen.

Han tror kostnadsfortrinnet vil forbli en fordel for kineserne.

– Hvis en person får valget mellom en kinesisk bil i dag, for eksempel en Xiaomi, eller å jobbe i tre år til for å ha råd til en Porsche, velger nok mange heller en Xiaomi.

– Det er dessuten også veldig fine biler, og har en god rekkevidde. I Kina er de egentlig kulere enn Porsche, sier han.

– Må tenke annerledes

Steens bekymring er nettopp at Vesten ikke klarer å konkurrere med Kina, og at det ender i en situasjon der Norge og samarbeidspartnere er avhengig av kinesiske batterier.

– Jeg opplever at vi i Norge sitter fast i en verdensforståelse basert på at verden er vennligsinnet og at alt kan løses med frie handelsavtaler. Det er litt utdatert, den geopolitiske situasjonen er annerledes nå.

Dette mener han kan få konsekvenser på både sikkerhet og industri.

– I en situasjon der Kina har monopol på battericeller, kan de kreve at vi ikke bare kjøper batteriene, men hele elbiler. Det ville vært svært skadelig for bilindustrien her i Europa. Dessuten ville disse bilene vært utstyrt med sensorer og brikker som er koblet til datasentre i Kina, hvor dataene blir prosessert, sier han, og legger til:

– Dette er ikke konspirasjonsteorier. Det er slik det fungerer.

På dette grunnlaget gjentar han at norske politikere må se til USA. IRA gir produsenter en kombinasjon av skattelettelser og subsidier, hvor formålet med subsidiene er å gi lokale batteriprodusenter liknende produksjonskostnader som kineserne. Dette mener den avgåtte batterisjefen vil være det mest fornuftige rammeverket, også i Norge.

– Det er egentlig den diskusjonen vi må ha. Ikke «går det an å konkurrere med Kina akkurat nå?» For nei, det gjør det ikke, den diskusjonen blir veldig kort.

– Det vi må se på er hvordan vi reelt kan konkurrere over tid. Når det handler om noe så samfunnskritisk som fremtidens viktigste energibærer, må man tenke annerledes.

NFD: Vil ikke delta i «subsidiekappløp»

Jensen, som både er etterfølgeren og forgjengeren til Steen, ønsker seg også et rammeverk som ligner IRA. Siv Jensens lillebror har lenge oppfordret norske politikere til endringer i rammebetingelsene. Det har foreløpig ikke gitt resultater.

– For å få en lønnsom batteribransje må kapitalen komme fra private hender der aktørene deltar i konkurransen i markedet. Vi har ikke tenkt å delta i noe subsidiekappløp med for eksempel USA og Inflation Reduction Act, sier statssekretær Vegard Grøslie Wennesland (Ap) på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet.

Statsråden sier videre at det er «strategisk viktig» å gjøre seg mindre avhengig av Kina, men anser altså ikke subsidiering som det riktige virkemiddelet. Han legger likevel til at staten vil støtte selskapene i «en sårbar start- og skaleringsfase.»

– Til norske batteriprosjekter ble det fra 2021 til 2023 mobilisert rundt 18 milliarder private kroner, mens staten bidro med 1,5 milliarder kroner til disse prosjektene i form av lån, tilskudd og garantier. Fire norske batteriprosjekter har i tillegg mottatt tilskudd fra Innovasjon Norge gjennom et europeisk innovasjonssamarbeid.

Morrow imot subsidier

Med eller uten subsidier velger noen fremdeles å satse i Norge. Blant disse selskapene er Morrow, som i august skal åpne Norges første batterifabrikk i Arendal. Den vil ha produksjonskapasitet på 2 millioner battericeller (1 GWh) i året, men er ifølge toppsjef Lars Christian Bacher kun den første av flere batterifabrikker selskapet vil åpne.

I motsetning til Freyr-toppene ønsker han seg ikke en norsk versjon av IRA. 

– Når man blir subsidiert er det lett å bli godt vant, og så slite med å overleve på markedsplassen hvis subsidiene tas bort. Jeg tror ikke det er sunt verken for samfunnet eller for bedriftene.

Han har likevel «sansen for lån og støtte.» Morrow har blant annet mottatt et tilskudd på 345 millioner kroner fra Innovasjon Norge, mens private aksjonærer har investert rundt 3,2 milliarder kroner i selskapet. Dette inkluderer en emisjon i mai, der investorer som Å Energi og ABB bidro med omtrent 560 millioner kroner.

Selskapet har også vært åpne om at de vil søke om et ytterligere statlig lån på 1,5 milliarder kroner. Først hvis de får det, sier Bacher, vil selskapet være «fullfinansiert.»

– Jeg forstår at de operasjonelle utfordringene for nordiske batteriprosjekter som er omtalt i media den siste tiden kan bidra til økt skepsis blant den norske befolkningen, sier den tidligere Equinor-toppen.

Et statlig lån ønsker han seg likevel.

– Det er et tøft marked nå. For et par år siden kunne vi gått på børs med det vi har nå, og reist penger på den måten. Slik fungerer det ikke lenger.

Satser i Norge

Det Morrow har nå, er én batterifabrikk som åpner på sensommeren, gjeld på 370 millioner kroner og akkumulerte tap på 486 millioner kroner. I 2023 gikk selskapet med underskudd på 333 millioner kroner, over tre ganger så mye som tapet i 2022, som var på 106 millioner kroner.

I år skal selskapet endelig starte med salg og produksjon i stor skala, men lønnsomheten ligger fortsatt et stykke frem i tid. Ifølge Bacher vil dette skje i 2026 eller 2027. Priskrigen er det også lite sannsynlighet for at de vinner med det første.

– Det vil være utfordrende å konkurrere på pris. I batteriproduksjon handler det mye om skala, og det blir ikke mulig å være konkurransedyktig før vi har åpnet neste fabrikk, sier Bacher.

Morrow vil åpne tre nye gigafabrikker i Arendal, men når de skal åpne er fortsatt uvisst. Én fabrikk må likevel være den første. Fokuset nå er derfor på batterifabrikken i Arendal, hvor det totalt vil investeres to milliarder kroner. Her skal det produseres LFP-batterier, som Kina er spesielt gode på.

– Men det er ikke nødvendigvis slik at vi skal konkurrere med Asia, vi skal konkurrere ved siden av dem.

– For det første er vi ikke store nok til å konkurrere med dem. Vi leverer foreløpig heller ikke til bilsegmentet, men til andre nisjer. For det andre er det stor etterspørsel etter europeiske aktører som oss.

Bacher mener med det at det er stor appetitt for lokalt produserte battericeller.

– Jeg snakket nylig med en industritopp som sa «we are desperately looking for a LFP producer in Europe.» Der kommer vi inn, slår batterisjefen fast.

Slaktes av Goldman Sachs

Jensen tror på sin side at det vil være helt nødvendig å konkurrere med Kina for å lykkes.

– Det kan hende det er noen kunder som er villig til å betale mye mer for norskproduserte batterier eller batterier med lavere karbonfotavtrykk, men i det store og hele må man være konkurransedyktig på kost, sier han.

Også han peker på at det vil være avgjørende å produsere i stor skala dersom det skal være mulig.

– Det vil være særdeles vanskelig å få lønnsomhet i noe som helst i batteriverdenen dersom man satser på gigafabrikker som har mindre enn 20 GWh i årlig produksjonskapasitet.

– For å i det hele tatt konkurrere i masseproduksjon handler det om å produsere i så store kvanta som mulig for å få konkurransedyktige kostnader på råmaterialer, som er den største kostnadsdriveren for batterier.

– Kombinerer man dette med en høy grad av digitalisering, automatisering, utstrakt bruk av kunstig intelligens, maskinlæring og digitale tvillinger så kan man ha raskere læringskurver, og dermed konkurrere.

Jensen mener at det på sikt vil være plass til, og behov for, fem til ti batteriaktører i skala i Europa og USA. Dette baserer han blant annet på en tro om at batterier er fremtidens «olje, gass og kull.»

Hvordan det amerikanske og europeiske etterspørselsbildet utvikler seg gjenstår å se, men Goldman Sachs slaktet Freyrs fremtidsutsikter i en analyse i fjor sommer.

«Freyr er satt til å begynne å drive sine gigafabrikker i Norge (Giga Arctic) og USA (Giga America) i 2025/26. Akkurat i de første årene der vi forventer massivt overskudd på produksjonssiden. Vi forventer at den globale kapasiteten vil overgå etterspørselen med 26 prosent i 2025 og 53 prosent i 2026. Det gjør at man går inn i en situasjon der man får overkapasitet, lavere priser og at marginene blir skvist,» het det i analysen, som ble publisert før selskapet annonserte nedleggingen i Mo i Rana.

Investeringsbanken har siden dette droppet dekningen av selskapet.

Milliardunderskudd

Uavhengig av om Goldman Sachs eller Jensen får rett i sine spørsmål om global batterietterspørsel, skal Freyr bidra til å øke det globale tilbudet.

Det skal de gjøre med en ny form for batteri, kalt 24M. Batteritypen, som ble spunnet ut av forskermiljøer på amerikanske MIT, bygger på samme kjemi som LFP-batterier, men forenkler produksjonsprosessen. Dette gjøres ved at batteriene lages med en tykkere, halvfast konsistens som trenger mindre tørking. Tørking er ifølge Jensen prosessen som er mest energikrevende i batteriproduksjon.

– Vi jobber kontinuerlig med forbedringer for teknologien sammen med de andre partnerne, og det er rimelig å tro at GWh skala kan bli demonstrert for 24M teknologien i 2025 – enten av Freyr eller av de andre partnerne til 24M, sier han.

24M har så langt solgt teknologien til flere selskap som også vil produsere batteritypen i gigaskala, på fabrikker i India og Kina.

Håpet til Freyr er at storproduksjon av denne teknologien vil gi batterier av høy kvalitet, men med lave produksjonskostnader. Først da vil også de kunne konkurrere på den globale markedsplassen.

Batteriselskapet, som gikk i underskudd på en drøy milliard kroner i 2022 og 770 millioner kroner i 2023, vil da møte flere asiatiske kjemper. De går allerede så det griner.

For eksempel oppnådde verdens største batteriprodusent, CATL, en omsetning på omtrent 589 milliarder kroner i 2023, mens resultatet endte på 65 milliarder kroner. Samtidig skrev flere aviser at selskapet hadde vokst fra hjemmemarkedet, og ville selge flere batterier på det internasjonale markedet. Allerede står internasjonal eksport for omtrent 30 prosent av selskapets omsetning.

– Må bygges helt ny verdikjede

Spørsmålet er hvem Freyr og Morrow vil møte av av konkurrenter på hjemmebane i Europa.

Stadig flere europeiske batteriselskaper møter store utfordringer eller kaster inn håndkleet. Svenske Northvolt, som lenge ble omtalt som en suksesshistorie, annonserte i juni at de planlegger en ny emisjon, kun måneder etter selskapet hadde hentet over 50 milliarder kroner i prosjektfinansiering. Samme uke kom nyheten om at selskapet stopper utbyggingen av en fabrikk i Borlänge, etterfulgt av at BMW trekker bestillinger for over 20 milliarder kroner. I juli gikk toppsjefen, Peter Carlsson, ut i Financial Times og sa at fabrikker i Tyskland og Canada også kan bli forsinket.

Det er likevel bedre enn selskap som britiske Britishvolt og tyske Blackstone Technology, som endte med å gå konkurs.

Sjefene i begge batteriselskapene sier også at «flere vil mislykkes» (men mener naturligvis selv at deres egne selskaper vil klare seg). 

Batteridrømmen deler de også med flere andre norske selskap, som nyoppstartede Ellinor Batteries. Videre er batterisuksess avhengig av helt nye, velfungerende verdikjeder, som går fra gruver til lagring av batterier. Også på dette punktet presenterer Kina en utfordring.

– En del av historien her er at det må bygges en helt ny verdikjede. I dag er store deler av den veldig konsentrert i Kina, som gir en kjempeutfordring, sier Steen.

– Flere råvarer er lokalt tilgjengelig, men da må vi være villige til å grave i jorden og sprenge i fjellene. Finnene er villige til å gjøre det, men det er ikke åpenbart at Norge også er det.

Lønnskritikk og lederbytte

Dramatikken i industrien er med andre ord høy.

Det har den forsåvidt også vært internt i Freyr. I november ble det kjent at selskapet hadde brukt over 100 millioner kroner på tjenester fra konsulentselskapet Metier, som drives av broren til Freyrs prosjektdirektør. Selskapet har også over lengre tid mottatt kritikk for generøse lønnspakker til ledergruppen, som har skapt reaksjoner over hele det politiske spekteret. Politikere i alt fra Rødt til FrP har kritisert lønningene.

– Vi erkjenner at dette er nivåer som er langt over det vi er vant med i Norge, sa Jensen til Freyrs forsvar, på NRKs Debatten i fjor høst.

På så måte passer det kanskje godt at selskapet nå er amerikansk.

Det vakte igjen stor oppmerksomhet da det ble kjent at nettopp Jensen tok tilbake sin gamle jobb som toppsjef i juni. Birger Steen, som har bakgrunn fra blant annet Microsoft og McKinsey, hadde da vært Freyrs sjef i ti måneder.

Batteritoppene gikk under jorden da nyheten sprakk, men Jensen sa en uke senere til Finansavisen at han var «veldig fornøyd» med Steens innsats, og at avgangen var udramatisk.

Steen har ingen ytterligere kommentarer til egen avgang, og avviser at han gikk av fordi han ikke lenger har tro på batteriprosjektet.

Nå ser Freyr, med Jensen i spissen, fremover.

Det samme gjorde Birger Steen for kort tid siden. «Dette er bare begynnelsen,» skrev han i sin årsberetning for 2023, som ble publisert i februar. Fire måneder senere gikk han av som toppsjef.