MALAGA, SPANIA: Det lurer et alvor over denne billanseringen. Porsche er ikke immune mot endringene i bransjen, og nå kommer det kanskje tydeligste signalet på at den stolte sportsbilprodusenten må tenke nytt: Her er Porsche 911 GTS T-Hybrid.

Sluregir?!

Entusiastene grøsser. En Toyota-Porsche Prius-911-hybrid med sluregir, stoffseter og kjip motorlyd? Ikke helt.

Det alvorlige handler om at forbruk og utslipp må reduseres. Utfordringen for Porsche er å kombinere dette med å holde på sine kjerneverdier og ikke miste kunder.

Selv snakker tyskerne lite om drivstofforbruk, men en sjefsingeniør trekker frem at utgående 911 GTS måtte fylles på etter seks runder på Nürburgring Nordschleife, mens den nye klarer syv runder. Det er fremskritt i Porsche-verdenen, det.

Triksing med tall

Først og fremst kan entusiastene puste lettet ut. Dette er ingen ladbar hybrid, selv om Porsche visstnok også vurderte dette. Ferrari og Lamborghini går definitivt i den ladbare retningen, men, som Porsche 911-salgssjef Patrick Gebhardt poengterer under 911-lanseringen i Spania, er det da snakk om langt dyrere biler der et stort og tungt hybridbatteri kan settes sammen med en forøvrig lett bil.

Porsche kan ikke lage en 911 av de samme, dyre materialene som en bil til 350.000 euro, men vekt er fortsatt særdeles viktig for bilmerket fra Stuttgart.

– Vi hadde et mål om å komme under 1.600 kilo og det klarte vi, forteller Gebhardt.

Det er en småsleip måte å formulere det på, for litt av bakgrunnen for den imponerende vekten på 1.595 kilo kommer av at baksetene nå er en såkalt «no cost option». Det vil si at Porsche veier bilen uten bakseter, men du kan godt få dem med om du vil. Ikke overraskende tipper bilen 1.600 kilo når de praktiske baksetene velges.

Og Porsches representanter til stede på lanseringen er ærlige på at mange nok vil ha sin nye 911 som en 2+2 snarere enn en litt upraktisk toseters sportsbil.

Sinnrikt hybridsystem

Det skal uansett ikke være noen tvil om at det Porsche har fått til med nye 911 GTS og dens hybridsystem, er riktig så imponerende. 911-eiere liker både kjøreegenskaper og fart, men er også opptatt av teknologi, hevdes det.

Om det stemmer vil nye 911 GTS T-Hybrid være en av de mest tilfredsstillende hybridene på markedet.

For hybridsystemet er langt mer avansert enn bestanddelene først antyder. Men la oss ta de for oss: Motoren er fortsatt en boksersekser, så her er det ingen overraskelser. Det spesielle denne gangen er at GTS-modellene (fås som Coupé, Targa og Cabriolet) introduseres med en helt ny motorfamilie. Den sitter 110 millimeter lavere enn før og slagvolumet er på solide 3,6 liter, opp fra 3,0 liter tidligere. Maksimalt turtall ligger på syngende 7.500 omdreininger, så karakteren er utvilsomt på plass. Alene yter den nye motoren 485 hestekrefter.

Så kommer vi til det intrikate, der hybriddelen dukker opp. Fremfor to turboer, som utgående GTS hadde, er det nå snakk om én elektrisk turbo levert av BorgWarner.

Den elektriske motoren sitter inni selve turboen, mellom turbin- og kompressorhjulet, og dens oppgaver er overraskende mange, sammenlignet med en vanlig turbo.

En vesentlig fordel er at elmotoren kan spole opp turboens kompressorhjul mye kvikkere enn en konvensjonell turbo kan ved bare å bruke eksosgasser. Det skal ifølge Porsche sikre raskere motorrespons og bygging av dreiemoment. 

Elmotoren kan også brukes som en generator når eksosen er energirik, slik at strøm føres fra turboen til 400 voltbatteriet på 1,9 kWt som sitter foran, der 12 voltsbatteriet normalt ville befunnet seg. Det er forøvrig flyttet bak. 

Turboen kan på egen hånd generere 11 kW, men som batterikapasiteten mer enn antyder, er det ikke snakk om et fremdriftsbatteri slik en ladbar hybrid har.

Nye Porsche 911 GTS kan hverken lades fra veggen eller kjøres elektrisk, selv om den i tillegg til turboen har en større elmotor på 41 kW bygget inn i PDK-girkassen. Denne kan også få strøm fra turboen eller batteriet og resultatet er at nye Porsche 911 GTS T-Hybrid yter friske 541 hestekrefter og 610 Nm.

Den nye turboen, batteriet, elmotoren i PDK-girkassen og alt som skal til for å føre strøm og styre det hele, øker bare vekten med 50 kilo. 

Carrera og GTS nå, men hva så?

Lanseringen finner sted på Ascari-banen like utenfor Malaga i Sør-Spania. Her skal også vanlige 911 Carrera prøvekjøres, for det er ikke bare GTS som er ny. Etter hvert vil antagelig alle 911-modellene få ansiktsløftet disse to får nå.

911 Carrera går fra 385 til 394 hestekrefter siden Porsche flytter over turboene fra den gamle GTS-modellen, men hybridsystemet er foreløpig forbeholdt GTS.

På spørsmål om den helt nye 3,6-liters motoren vil dukke opp i andre 911-modeller svarer tyskerne unnvikende og ullent, men det er tydelig at det er nettopp dette som er på vei.

At det teknisk sett skal være mulig med to elektriske turboer fornektes ikke. Og at det kommer en ny 911 Turbo om ikke så altfor lenge, later til å være trygt å anta.

Slik kjører den

På banen er det 911 Carrera GTS, Carrera 4 GTS med firehjulsdrift og nye Carrera som stilles til disposisjon. Forskjellen mellom de to førstnevnte bilene er ikke påfallende, men avstanden til en vanlig 911 er nesten sjokkerende.

Med i regnestykke må det tas med at GTS-modellen sitter på mer baneorienterte dekk og er utstyrt med karbonkeramiske bremser, men det ekstra sportslige understellet GTS-modellene har, er i seg selv bemerkelsesverdig.

Mest usedvanlig er imidlertid det nye drivverket. 0 til 100 skal gå unna på voldsomme 3,0 sekunder, og bilene fremstår nærmest voldelige raske nå. Tallet gjelder både Carrera GTS og Carrera 4 GTS.

Akselerasjonen og det enorme dreiemomentet på 610 Nm gjør nye GTS til en ekstremt leken bil. Løpsbilsjåføren fra Porsche, som rattet en banangul 911 Turbo S foran for å vise banen, antydet at den nye GTS-en kanskje er litt raskere enn en 911 Turbo S i svingene på Ascari, men at Turbo S’ 650 hestekrefter naturlig nok gjør den kvikkere på rettstrekkene.

Bakakselstyring er blitt standardutstyr på GTS-modellene og fiffig nok er de elektrohydrauliske stabilisatorstagene (Porsche Dynamic Chassis Control) for første gang på en 911 drevet av 400 voltsystemet. Styringen er fortsatt høyst presis og med solide doser tilbakemelding fra rattet, slik du forventer. 

Det er trygt å si at entusiastene har lite å frykte. Porsche 911 GTS er tatt til et nytt nivå, med så skarp gassrespons og bygging av dreiemoment at du ikke kommer til å savne din nåværende GTS.

Lyden du vil elske

Et annet punkt det er lov å glede seg over, er lyden den nye motoren lager. Sportseksos er standardutstyr på GTS-modellene, der eksosrørene nå er flyttet tettere sammen enn tidligere, kanskje en slags referanse til faceliften av forrige generasjon 911 (991.2) som var den første der turboteknologi ble introdusert på vanlige Carrera- Carrera S- og GTS-modeller.

På lave turtall er det en umiskjennelig bokserlyd i nye GTS, men turboen suser også herlig og selve mengden lyd er heftig. Ja, alle nye biler skal oppfylle strenge krav til lydnivå, men Porsche oppgir hele 98 desibel ved 3.325 omdreininger målt når bilen står stille. Her er det liten grunn til å ønske seg mer.

Skal du forflytte deg over i det kritiske hjørnet, er det kanskje lov å påpeke at de nye GTS-modellene ser litt uvanlig ut forfra. Porsche leker med aktiv aerodynamikk, noe de slett ikke er alene om, men selve utseendet tilfører noe nytt. Luftinntakene er forbeholdt GTS facelift og regulerer seg selv avhengig av om du cruiser pent og vil ha minimal luftmotstand, eller maksimal kjøling. Ved sistnevnte tilfelle, om du setter bilen i Sport Plus, åpnes klaffene foran og bilen ser ganske så skummel ut.

Tradisjonelt har en Porsche 911 alltid sett litt snill ut foran, og slem bakfra. Med den nye generasjonen GTS kan det hevdes at bilen ser slem ut uansett hvor du kikker.

Forøvrig er det en forholdsvis kjedelig facelift av 911, der det ikke er skjedd så mye annet enn at lyktene foran er fornyet, men klarer du egentlig se forskjell?

Porsche er fortsatt et konservativt selskap og en allerede vinnende oppskrift endres åpenbart ikke i for stor grad. Slik sett er det forståelig at tyskerne velger å ikke røre særlig på bilens utseende eller interiør. 

Dessverre (vil noen si) er den analoge turtelleren rensket vekk, men det spørs om bilkjøpere i 2024 uansett hadde forventet at analoge instrumenter var til stede. Nå fås en buet skjerm foran rattet, slik du finner på Taycan, Cayenne og Macan.

Litt merkelig er det likevel at den taktile bryteren til å starte motoren (på venstre side av rattet, som på alle Porscher) erstattes av en simpel startknapp.

Det hele er små detaljer og etter vår mening ingen hindring fra å bestille seg en ny 911.

Nifs pris

Den store hindringen handler altså ikke om hybridsystemet – det er mektig imponerende. Det er heller ikke til hinder at bilen forøvrig ikke fremstår spesielt oppgradert, for slikt driver ikke Porsche med før det kommer en helt ny bilgenerasjon, og denne gangen er det jo bare snakk om en facelift.

Hindringen kommer i form av pengespørsmålet, for nå begynner 911 å bli en dyr bil. Startprisen for en Carrera er på 1,9 millioner kroner, mens en GTS med bakhjulsdrift koster over 2,4 millioner før du begynner å tenke på ekstrautstyret. Nordmenn foretrekker sin 911 med firehjulsdrift av åpenbare grunner, men da starter GTS-prisen på 2,55 millioner kroner.

Det er nok mulig å ikke gå berserk med ekstrautstyret, men de aller fleste gjør nettopp det når en ny 911 skal kjøpes. 

Da Finansavisen første gang testet forrige generasjon Porsche 911 Carrera 4 GTS (991.1) tilbake i 2015, på den tiden med en 3,8 liters selvpustende boksersekser, 430 hestekrefter og 0-100 på 4,3 sekunder, startet bilen på 1.829.000 2015-kroner. Omregnet til dagens kroneverdi med konsumprisindeksen lagt til grunn, tilsier det en kroneverdi pr. juni 2024 på 2.447.202 kroner. 

Det kan derfor hevdes at nye Porsche 911 Carrera 4 GTS egentlig ikke er voldsomt mye dyrere, tatt i betraktning at den nye modellen er mye raskere, har mer standardutstyr og teknologi enn bilen Porsche solgte i 2015.

Samtidig er det fornuftig å ta utgangspunkt i at en ny Porsche 911 Carrera 4 GTS vil koste minst 2,8 millioner kroner når ekstrautstyret lastes på.

For de fleste vil den prisen fremstå problematisk, men når de få 911-konkurrentene betraktes, ser det ikke spesielt mye bedre ut der. En Mercedes-AMG GT 63 koster nå fra 3.422.000 kroner, mens Audi har kuttet ut sin R8 og tilbyr ikke noen bil du kan sammenligne en 911 GTS med.

Over hos BMW er det like trist, for der er det heller ikke en eneste bil du egentlig ville vurdert om et 911-budsjett stilles til disposisjon. I alle fall ikke om vekt er viktig for deg.

Med tanke på hvor glimrende nye 911 GTS faktisk er, og mangel på reelle konkurrenter i samme prisklasse (Ferrari og Lamborghini blir mye dyrere), er det et ganske lett valg. 

Du må bare bestemme deg for om du trenger ha firehjulsdrift eller ikke, men etter å ha kjørt både Carrera 4 GTS og GTS med bakhjulsdrift, er det fristende å trekke frem sistnevnte som den morsomste på bane. Og du har da uansett en Mercedes-AMG G 63 til jaktsesong og hyttekos, har du ikke?