Trump-administrasjonen har skapt mye rabalder med innføring av toll på amerikansk import, og fredag ble det klart at det vurderes å legge avgifter på skip som er bygget i Kina.

Mer konkret foreslås det å ilegge havneavgifter på kinesiskbygde skip, kinesiskeide skip, samt havneavgifter om rederiet har en viss andel kinesiske skip i flåten og ordreboken.

Ifølge Bloomberg er det Det amerikanske handelskontoret (USTR) som har utarbeidet planen. Årsaken skal være at USA ønsker å motvirke Kinas maritime dominans.

Å seile kinesiskbygde skip til amerikanske havner kan bli en kostbar affære. Ifølge utkastet er det snakk om inntil 1 million dollar pr. fartøy hver gang det entrer en amerikansk havn om rederiet er kinesiskeid, uavhengig av hvor skipet er bygget.

Er det imidlertid et kinesiskbygget skip, er det snakk om inntil 1,5 millioner dollar pr. havneanløp.

Opptil 3,5 millioner dollar?

Selv om de kinesiskbygde skipene ikke seiler til amerikanske havner, vil rederier kunne ilegges en avgift mellom 0,5 og 1,0 million dollar regnet etter andelen av flåten som er bygget i Kina. Har rederiet en ordrebok som inkluderer kinesiske skip, legges det til en tilsvarende avgift på mellom 0,5 og 1,0 million dollar avhengig av andelen.

Det er måter å omgå dette, men det vil være tungvint og ineffektivt

Jørgen Lian, DNB Markets

– Det som er litt uklart er i hvilken grad havneavgiftene skal være kumulative. Det åpnes for innspill, så vi får se hvor de lander til slutt, men i verste fall om rederiet krysser av på alle punktene så vil det kunne koste opptil 3,5 millioner dollar å reise til en amerikansk havn, sier analytiker Jørgen Lian i DNB Markets.

Rammer komplekst

– Overordnet tenker jeg at det blir dyrere å være amerikansk konsument, og at det absolutt ikke er positivt for shippingsegmentene som er veldig avhengig av amerikansk import, slik som container, sier han.

Likevel så man mandag at containerrederiet Maersk steg over 4 prosent.

– Det er nok knyttet til at investorene tenker at forstyrrelser i handelsmønstrene vil kunne skape ineffektiviteter. Det er nok riktig, men om det vil være tilstrekkelig for å veie opp for antallet tilgjengelige skip i lengden er jeg tvilende til, sier han.

– Den enkle analysen er at dette først og fremst rammer containerfrakten på overordnet nivå. Mye av amerikansk import er vektet mot ferdigvarer, og derfor er det mange skip som ikke kan omdirigere handelsflyten.

Det meste av shippingflåten er i dag produsert på verft enten i Kina eller Sør-Korea. Eksempelvis er det meste av dagens tørrbulkflåte produsert i Kina.

– Hvordan påvirkes 2020 Bulkers og Himalaya Shipping av dette?

– Disse selskapene handler hovedsakelig ut av Brasil, Vest-Afrika og Australia. De store bulkskipene går ikke i noen særlig grad til USA. For sektoren er imidlertid effekten at kinesisk produksjon kan få seg et slag av dette, som igjen gjør at etterspørselen etter tørrbulk overordnet blir verre.

– Golden Ocean er nok mer eksponert der, siden det har litt panamax-skip i flåten. Ser man på andelen tonnmil-etterspørsel som relateres til amerikansk eksport, er det 13 prosent for kull og 28 prosent for korn, og disse lastene går typisk på de mellomstore tørrbulkskipene, sier han.

Kan omgå

I tillegg er produkttank et segment som i større og større grad kan bli rammet av de foreslåtte avgiftene.

– Det er mer fleksibilitet i tank, men for eksempel utgjør kinesiske skip nesten 30 prosent av Hafnias flåte.

Konsekvensene av forslaget kan være komplekse, påpeker Lian, med en hel del direkte og indirekte konsekvenser. Det vil også være mulig å omgå avgiftene, mener han.

– Man kan flagge skipene til andre land og sette inn de kinesiskbygde skipene i andre handelsmønstre for å unngå amerikanske havner direkte. Man kan nok også se at last fra kinesiske skip blir lastet over på amerikanskvennlige skip i andre transittområder.

– Det er måter å omgå dette, men det vil være tungvint og ineffektivt, sier han.