– Det er jo helt sykt, utbryter Mathias Hermansson, finansdirektør i Voi.

Tirsdag denne uken gikk startskuddet for en ny lisensperiode i Oslo, der Bolt, Voi og Ryde har fått fornyet tillit. Antallet sparkesykler er doblet fra 8.000 til 16.000, og økningen skal skje utenfor Ring 3. Ryde har investert i litt over 30.000 nye elsparkesykler, med noen forbedringer fra fjorårets modell.

– Og vi investerer kontinuerlig i teknologisk utvikling. Appen skal være så brukervennlig som mulig. For denne sesongen har vi gjort de største endringene i appen siden vi lanserte tjenesten tilbake i 2019 – blant annet knyttet til kartvisning og navigasjon, sier Tobias W. Balchen, daglig leder i Ryde.

36 millioner turer

Norske Ryde, som ble grunnlagt av Espen Rønneberg (31) og svenske Johan Olovsson (31) i 2019, har nå etablert seg i over 50 byer i Norge, Sverige og Finland. 13 av byene har kommet til i 2025, i tillegg til at kapasiteten har økt i flere av de eksisterende byene, som for eksempel Oslo.

– Vi er en ledende aktør, om ikke den største, på mikromobilitet i Norden, sier Balchen.

– I fjor gjennomførte kundene våre 36 millioner turer. Vi hadde høyere trafikktall enn Norwegian.

Og vel så det. Flyselskapet stoppet på 22,6 millioner reisende i 2024, men de har til gjengjeld reist over litt lengre avstander.

Går for Europa-hegemoni

Bortsett fra i 2022, da Ryde etablerte seg i Finland, har selskapet hatt positiv bunnlinje siden oppstartsåret. Og veksten har nå virkelig tatt av. I fjor økte omsetningen fra 324 til drøye 540 millioner kroner, som gir en topplinjevekst på nærmere 70 prosent. Driftsresultatet økte fra 39 til 130 millioner kroner.

– Vi fortsetter med kraftig vekst. I år planlegger vi å bikke 900 millioner kroner i omsetning, med tilsvarende marginer, sier Balchen.

Ryde øker flåten med 60 prosent i år, og er oppe i totalt 80.000 sparkesykler.

– Ambisjonene er internasjonale. Vi skal bli ledende i Europa, og er allerede i samtaler med flere byer for å forstå reguleringer og muligheter.

– Hvilke land og byer ser dere mot?

– Det er litt tidlig å snakke om nå, men store land i Europa.

– Hva er de største utfordringene deres nå?

– Å rekruttere nye mennesker, samtidig som vi beholder kulturen i selskapet. Vi ansetter alle som jobber med sparkesyklene selv, både til mekanisk vedlikehold og ombæring. I løpet av sesongen blir vi tusen ansatte i Norden, der flere jobber deltid.

Effektivitet og datainnsamling

I Vois lokaler i Akersgata er det klargjort for fest. Ny lisensperiode i Oslo, ny flåte og lønnsomhet skal feires sammen med politikere og sentrale personer fra bymiljøetaten, Statens vegvesen og Ruter. Men veien har vært kronglete for det svenske selskapet. Rundt 4,2 milliarder kroner er hentet i kapital siden starten. Det ene skyhøye underskuddet har fulgt det neste.

– I 2023 gikk vi gjennom puberteten, og i fjor ble vi myndige. I Sverige pleier vi å si at det ikke er et ordentlig selskap før det tjener penger, sier Hermansson.

I fjor økte omsetningen fra drøye 1,3 milliarder til 1,5 milliarder kroner, og Voi opererer med et justert driftsresultat (adjusted EBIT) som endte på drøye 1,1 millioner kroner. Det vanlige driftsresultatet, inkludert effektene av engangsposter, viser fortsatt røde tall med 38 millioner kroner. Men det fjerner ikke Hermanssons smil.

– De siste to årene har vi forbedret EBIT med 70 millioner euro.

Han sier at sparkesyklene har lengre levetid, batteribytter og reparasjoner går raskere og at syklene generelt trenger mindre vedlikehold.

– Vi er blitt mye mer effektive.

Selskapet samler inn over 100 millioner datapunkter per time fra den totale flåten, der hver sykkel har over 200 sensorpunkter som sender ut informasjon. Det kan for eksempel handle om behovet for vedlikehold, og om det lønner seg å se på sykkelen med en gang eller vente litt.

– Før var det et volum- og kapitalgame. Nå handler det om datainnsamling, operasjon og effektivitet, sier Christina Moe Gjerde, sjef for Nord-Europa i Voi.

Prikker og bøter

Landskampen er i gang, men vi kan ikke glemme den estiske spilleren i hovedstaden. Martin Tansøy er sjef for Bolts sparkesykkelsatsing i Norge og på Island.

– Konkurransen i Oslo er hard. Vi ruller alltid ut de mest oppdaterte syklene der, sier Tansøy.

– Antall turer per sykkel er veldig bra, selv i måneder som januar og februar. Det er litt kult for oss som jobber her, for når folk internt fra Bolt kommer på besøk, så skjønner de ikke hvorfor Oslo ligger foran andre europeiske storbyer. Det er kaldt og tidvis mye regn her.

Han påpeker at Bolt bygger sparkesykkelen helt selv, som gjør det lettere å gjøre tilpasninger, men at de tre aktørene i hovedstaden likevel tilbyr ganske like produkter. Brukerne får beskjed hvis de kjører på fortauet i stedet for i sykkelfeltet, ved hjelp av kamera og høyttaler på sykkelen. De får også beskjed om å være forsiktig hvis de kjører i et område med mange mennesker. Når sykkelen skal parkeres må det tas et bilde før turen kan avsluttes. Bildet blir nå vurdert i sanntid, for å se om parkeringen tilfredsstiller kravene. Bolt skiller seg ut ved å gi kundene prikker ved hensynsløs kjøring eller dårlig parkering.

– Hvis vi får bøter fra kommunen, overfører vi den direkte til kunden hvis vi med sikkerhet kan si at den har parkert feil.

Voi vurderer lignende tiltak.

– Parkeringsutfordringene er blitt mye bedre, med mer modne brukere. Vi ser at det er to prosent av brukerne som parkerer som idioter, og at de står for 85 prosent av feilparkeringene. Vi vurderer å begynne med bøter, for dette er kunder vi ikke nødvendigvis vil ha.

Ryde er på samme spor, selv om de prinsipielt mener at deres oppgave er å hjelpe kundene til å ta gode valg, og ikke primært å straffe dem. Men selskapet videresender parkeringsbøter til brukerne i flere norske byer når brukerne åpenbart har feilparkert. 

– Hovedhindringen for å vokse i eksisterende byer er ofte antallsbegrensninger, og de knytter seg gjerne til parkering. Med gode parkeringsløsninger fungerer produktet bedre i samfunnet, det blir mulighet for flere sparkesykler og vi kan tilby et enda bedre produkt.

Markedsandeler i Oslo

Vi gir dem mulighet til å sette hverandre på plass. Hvorfor skal kunden velge Voi, Bolt eller Ryde? Vi starter hos Bolt, som for øvrig er størst på taxitjenester. Selskapet driver også med bildeling, matlevering og såkalte «dark stores», som er distribusjonssentre dedikert for netthandel. I Norge er det taxi og elsparkesykler som gjelder.

– Vårt konkurransefortrinn er at vi er multimodale og lever to tjenester i samme app. Vi leverer den beste tjenesten i Oslo med tanke på at våre kjøretøy alltid er tilgjengelig når og hvor kundene har behov for dem, sier Tansøy, og ordet går videre til Moe Gjerde.

– Vi har klart å optimalisere alt fra batteribytte til vedlikehold. Det ser vi på marginene, og det merker kundene. Hvis du kan velge mellom to sykler som står ved siden av hverandre, blir Voi oftest valgt, hevder hun, før Balchen avslutter runden.

– Vi drifter hele selskapet på en annen måte enn konkurrentene, med kun in-house drift og apputvikling. Det gir oss bedre kontroll på tjenestene vi tilbyr, og kundene finner sykler som er i bedre stand. Vi har omtrent en tredjedel av sparkesyklene i Oslo, men en markedsandel på mellom 45 og 50 prosent. Det viser tall vi har fått fra kommunen, hevder Balchen.

Moe Gjerde kommer med tilsvar.

– Det vil de nok si, og så vil vi si at det ikke stemmer.

Finansavisen har spurt Bymiljøetaten i Oslo, som ikke ønsker å gi oss tallene fordelt på de tre aktørene.

– Ryde hevder også at de er størst i Norden?

– Vi er størst i Europa og har bygget et robust selskap. Hvis vi siler ut Norden, har Voi vært lønnsomt lenge. For oss har det handlet om å bygge i en europeisk skala, og det har vi klart.

En estisk stemme vil også ha et ord med i laget.

– I europeisk sammenheng er vi milevis foran Ryde, og jeg mener vi også ligger foran Voi, hevder Tansøy.

Var lett å hente penger

Alle tre sier lønnsomheten er god i Oslo. Ifølge Voi er også underskudd på selskapsnivå et avsluttet kapittel. I tillegg til de nevnte kostnadsreduksjonene, ble staben slanket med 12 prosent i fjor. 70 ansatte måtte gå.

– I et stort paneuropeisk oppstartselskap blir det bygget inn en enorm ineffektivitet, sier Hermansson.

– Som for andre teknologiselskaper var det før et kapitallandskap som gjorde at vi ikke trengte å være så harde på prioriteringene. Nå har vi snudd den kursen, fortsetter Moe Gjerde, før Hermansson tar ordet igjen.

– Nå har vi en infrastruktur som gjør at vi kan både doble og tredoble flåten uten å øke de faste kostnadene.

Med en helt ny flåte som rulles ut i Oslo, skal de gamle syklene videre til markeder som ikke er like sesongutsatt, der brukerne ikke har samme forventninger til teknologien.

– Det gir en mulighet til å gå inn i nye markeder med lave investeringer, som er et enormt skifte fra de første årene, sier Moe Gjerde.

Voi er til stede i tolv land og drøye 100 byer og kommuner rundt om i Europa, der Tyskland og England er de største landene.

– Lønnsomheten blir signifikant bedre neste år. Og vi har fortsatt mange vekstmuligheter, der vi snuser på flere store markeder. Vi må balansere lønnsomhet og vekst.

Kommune-samarbeid

Logistikken er viktig, og så sentral at Balchen vil holde på hemmeligheten. Det handler om en løsning for effektive batteribytter som han ikke ønsker skal komme med på bilder eller film. Da kan han snakke mer om lanseringen utenfor Ring 3.

– Vi mer enn dobler driftsområdet vårt, og kommer til å dekke mer enn 90 kvadratkilometer.

Nytt i år er også at Ryde har fått tilslag på å drifte i Lørenskog, Asker og Bærum.

– Før måtte du stoppe sparkesykkelen ved Lysakerelven, som var et unaturlig skille. Hvis du bor i Bærum kan du nå reise helt inn til jobb i Oslo.

Hver kommune styrer selv, og derfor er det ofte ulike aktører som holder til på ulike sider av kommunegrensene.

– Vi håper på mer samarbeid, og noen kommuner har gjort det. Fredrikstad og Sarpsborg, og Skien og Porsgrunn har felles reguleringer.

Nattåpent og moms

I konkurransens hete er det også mulig å finne ting å være enige om. Alle tre aktørene mener det er rom for enda flere sparkesykler i Oslos gater, og de mener det er på tide kommunen åpner opp for sykling om natten.

– Alle andre byer har åpnet opp, kun Oslo holder igjen, sier Tansøy.

– Det er innført promillegrense. Hva venter politikerne på? spør Moe Gjerde.

Lisensperioden er økt fra ett til to år, men det er ønske om enda mer forutsigbarhet.

– Vi vil ikke på Oslo Bysykkel-nivå på ti år, det er behov for innovasjon og utvikling. Men en treårskontrakt burde være mulig, sier Moe Gjerde.

Hun synes momsen på 25 prosent er høy, når et taxiselskap bare betaler 12 prosent. Mens Balchen er kritisk til at det kommer store reguleringer brått på, og bruker kravet om ansvarsforsikring som eksempel.

– Det er kostbare forsikringer som er en utfordring for bransjen. Det er litt rart at en sparkesykkel på 30 kilo som kjører 20 kilometer i timen skal ha samme krav til ansvarsforsikring som en bil som potensielt kan veie flere tonn og kjøre 200 kilometer i timen.