Siden Israels angrep på Iran 12. juni har iranske myndigheter ved flere anledninger truet med å stenge Hormuzstredet.
Først noen fakta. I gjennomsnitt passerer 150 skip, inn og ut, gjennom Hormuzstredet hver dag. Til sammen utgjør råolje- og produkttankere omtrent halvparten av de totale passeringene, mens containerskip, tørrbulk, LNG og LPG står for henholdsvis 17, 13, 11 og 5 prosent av de daglige passeringene.
Om lag 20 millioner fat olje og 220.000 tonn LNG eksporteres gjennom Hormuz hver dag, til sammen om lag 7 prosent av verdens totale energiproduksjon (inkludert kull, fornybar og kjernekraft). Til sammenligning utgjorde bortfallet av russisk rørgass til Europa etter krigsutbruddet mindre enn 1 prosent av verdens energiproduksjon.
Selv om også sanksjonene antagelig hadde en ytterligere priseffekt, virker det sannsynlig at dersom Hormuz faktisk stenger, vil priskonsekvensene bli langt kraftigere enn effektene vi så i 2022, da brent-oljen toppet ut nær 140 dollar pr. fat etter å ha vært nede på rett over 70 dollar pr. fat i desember 2021.
En stenging av Hormuz vil opplagt også virke kraftig inn på shippingmarkedene. Til enhver tid er om lag 10 prosent av den globale shippingflåten på en reise som involverer enten import til eller eksport fra Persiabukta. For råolje er andelen langt høyere, cirka 25 prosent, mens for tørrbulk er det kun rundt 3 prosent av flåten som vil bli direkte påvirket av en stenging av Hormuz. For gass (LNG, LPG) er det om lag 20 prosent av flåten som brukes til eksport ut av Persiabukta.
Sammenlignet med andre maritime flaskehalser er Hormuz en av de aller mest betydningsfulle, men i motsetning til Panamakanalen og Suezkanalen (Rødehavet), finnes det ingen alternativ vannvei inn til Persiabukta. Så, mens begrensningene på Panama-passeringer i 2023 (tørke og mangel på vann til slusene) og Suez-/Rødehavet-passeringer i 2024 (angrep på skip) førte til økt etterspørsel etter skip fordi rutene plutselig ble lengre, vil hovedkonsekvensen av et stengt Hormuz være færre volumer tilgjengelig for eksport (olje og gass) ut av Persiabukta og lavere etterspørsel etter import inn (containere, korn, biler).
I en innledende fase etter en stenging vil likevel fraktrater antagelig øke. Energipriser vil opplagt stige kraftig umiddelbart, hvilket vil gi incentiv til at andre leverandører tilbyr mer olje enn normalt. Dette, i kombinasjon med en skjevallokering av tankflåten, vil gi kraftig rateøkning. Men om man tenker at Hormuz blir «stengt» over en lengre periode, er det antagelig flere tankskip enn nødvendig, og ratene kan derfor bli lave. For andre shippingsegmenter vil det være mer variable effekter. Bil- og container-shipping vil antagelig miste volum, mens for tørrbulk kan en økning i kullhandelen – for å erstatte olje og gass – mer enn oppveie importvolumene som normalt ville gått inn i Persiabukta.
Hvor sannsynlig er det at Hormuz stenger? I den analysen bør det også bemerkes at dette er den første store konflikten i Midtøsten i moderne tid hvor USA er nettoeksportør av olje. Under Iran–Irak-krigen (1980–1988) importerte USA omtrent 4 millioner fat råolje, eller cirka 20 prosent av innenlandsk oljeforbruk. Under Gulfkrigen (1990-1991) var nettoimporten av olje økt til omtrent 6 millioner fat. Under Irak-krigen (2003-2011) fortsatte nettoimporten å øke og var i snitt rundt 11 millioner fat pr. dag, en importandel av totalforbruket på cirka 65 prosent. Nå eksporterer USA nær 3 millioner fat mer enn sitt totale forbruk. Det gjør det langt enklere å tilpasse seg, og mens en økning i oljepriser i tidligere Midtøsten-konflikter ville økt underskuddet, vil en økning i oljepriser i dag redusere USAs handelsunderskudd.
I en enkel incentivanalyse av betydelige aktører i regionen er det (minst) to ytterligere faktorer man bør ta med. Først: Kina er nå, med god margin, verdens største nettoimportør av olje med nettoimport på rundt 10–11 millioner fat pr. dag, eller cirka 60 prosent av innenlandsk forbruk – altså omtrent samme posisjon som USA hadde under Irak-krigen. En betydelig høyere oljepris vil nokså opplagt være problematisk for Kina. Men også: Russland vil sannsynligvis kunne selge sin olje til langt høyere priser dersom oljeeksporten fra Midtøsten skulle falle bort, noe som ville lette finansieringen av deres «spesialoperasjoner» i Ukraina.
Så, selv om et stort bortfall av olje fra Midtøsten ikke ser ut til å være priset inn i dagens marked i skrivende stund (20. juni), kan det argumenteres for at den nåværende geopolitiske situasjonen gjør det mindre usannsynlig enn under tidligere konflikter.
