Er transportrevolusjonen rett rundt hjørnet, eller blir robotaxi historien om verdens mest forsinkede taxi?

Først gikk alt galt

Pessimistene har nå nok historie å fråtse i. I år er det ti år siden Uber gikk høyt ut og annonserte selvkjøring. Navnet var Uber ATG – en forkortelse for Advanced Technologies Group – og i 2015 var robottaxiene visstnok rett rundt hjørnet. Allerede noen år senere ble satsingen skrinlagt. Lyft gikk også ut med skyhøye ambisjoner innen førerløse taxier, men har siden gått tilbake på det. Ford har skalert ned sin satsing på Argo AI, som delvis var et samarbeid med Volkswagen.

Den største skandalen er kanskje signert General Motors. USAs største bilprodusent fant tonen med Kyle Vogt, en ung gründer som noen år tidligere hadde etablert Cruise Automation, som av mange ble sett på som ledende innen autonome taxier.

I 2016 spratt de champagnen sammen, da General Motors valgte å gå inn med 10 milliarder kroner i Cruise.

Å utvikle nye kjøretøy gikk ikke knirkefritt, og veien viste seg lenger enn først antatt.

Cruise var ledende i bransjen, men kom seg aldri opp igjen etter en alvorlig hendelse i 2023. En kvinne i fotgjengerfeltet ble påkjørt og slept flere meter. I desember i fjor annonserte GM at det ikke lenger ville putte penger i Cruise.

GM-sjef Mary Barra sa det rett ut i en samtale med analytikere etter at Cruise-kuttet ble annonsert: Dere må forstå hvor ekstremt dyrt det vil være å drive en flåte med robottaxier.

Gründeren Kyle Vogt svarte kjapt på X: «GM er en gjeng idioter».

Nå går det bedre

Men selvkjøring er først og fremst optimistenes arena.

Jeff Bezos har fått massiv pressedekning i sommer. Men det skyldes bryllup – og ikke bil.

I midten av juni åpnet Zoox en fabrikk i Hayward i California som er på hele 22.000 kvadratmeter. Zoox ble kjøpt av Amazon for 10 milliarder kroner i 2020 og er i dag et datterselskap av Amazon. Dette er verdens første fabrikk som skal masseprodusere førerløse taxier. Foreløpig produserer den bare én taxi om dagen, men på sikt skal den kunne produsere 10.000 taxier i året.

Zoox har per i dag taxier som opererer i Las Vegas, men det er bare spesielt inviterte som kan benytte seg av disse. Zoox’ene er allerede observert i San Francisco, og til høsten er det ventet at de kommer i prøvedrift i California. Men det er altså langt igjen til man bare kan knipse på en førerløs taxi.

Raffi Krikorian ledet den nevnte Uber ATG fra 2015 til 2017. Han har uttalt at de tekniske utfordringene var nok i seg selv, men at å få en maskin til å følge sosiale normer som mennesker har bygget opp gjennom 150 år med motoriserte kjøretøy, det er langt mer komplisert. Krikorian hevdet at dersom du ber et autonomt kjøretøy om å følge trafikkreglene til punkt og prikke, så skaper du en håpløs – til tider livsfarlig – sjåfør.

Elon er igang

I byen Austin i Texas er Tesla i gang med sine robottaxier. Et begrenset utvalg Tesla-aksjonærer og Elon Musk-fans har fått tilbud om å delta i ordningen.

Nylig annonserte Elon Musk på X at de også er på vei til å starte i San Francisco «trolig om en måned eller to». Ifølge Bloomberg er ikke dette godkjent av myndighetene, men det er likevel ikke umulig at de kan få grønt lys på ganske kort varsel. Bloomberg har også fått vite at samferdselsmyndighetene i delstaten Arizona er blitt kontaktet av Tesla med tanke på å sende ut førerløse taxier. Tesla vil til Phoenix, der også Waymo opererer.

Som kjent haster det for Elon Musk å vise resultater innen robottaxier, kunstig intelligens og humanoider. For salget av elbiler kan langt ifra forsvare dagens prising av Tesla på børs.

Lengst erfaring

På spørsmålet om hvem som har kommet lengst med sine taxier, er det mange eksperter som peker på Waymo, som er et datterselskap av Alphabet. Millioner av kjørte kilometer uten en assistent klar til å gripe inn, relativt få ulykker og store finansielle muskler.

I fjor skal Waymo ha hentet over 50 milliarder kroner i en emisjon som priset selskapet til det tidobbelte.

Waymo tok til gatene i oktober 2020. De første turene skjedde i Phoenix. Byen ble valgt på grunn av det oversiktlige trafikkbildet. Waymo har så langt hatt mest fremskritt med færrest skandaler. Selskapet er i drift i de amerikanske byene San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Austin og Atlanta. I disse byene utfører nå Waymo 250.000 turer hver uke, ifølge Time Magazine. Waymos tall tyder på at disse taxiene allerede kjører sikrere enn vanlige sjåfører.

En uavhengig forskningsartikkel fra mai i år viste at Waymo er overlegen en vanlig sjåfør, basert på tall fra 90 millioner kjørte kilometer. På denne distansen var Waymos biler involvert i 85 prosent færre kollisjoner med alvorlig personskade, sammenlignet med en menneskelig sjåfør.

«Tillit er vanskelig å bygge opp og lett å miste», sier Tekedra Mawakana, som er toppsjef i Waymo, i et intervju med Time Magazine. «Ikke bare Tesla, men det har vært andre selskaper som har kommet og gått som har hatt veldig, veldig dristige påstander. Vi har lært hvor mye ydmykhet som trengs: Til syvende og sist er det sjåførene som skal bestemme.»

I dag er det 2.500 ansatte som forsøker å skape en flåte av autonome taxier. Og de tjener nok i snitt mange ganger det en taxisjåfør tjener. Hver bil koster formidable summer. Analytikere har anslått at en Waymo-bil koster 120.000 dollar, altså langt over én million kroner. Datakraften som skal til for å drive de komplekse nettverkene, overgår alt vi tidligere har trodd. Selvkjørende taxi ser ut til å kreve endeløs utprøving, testing og læring.

Skal selskapet overleve, må det vise at det kan drive lønnsomt snart.

Hva er status i Norge?

I fjor ble det kjent at Tesla har søkt om å få starte testkjøring i Europa og Norge. Det skal være snakk om såkalt FSD Supervised, altså et fullverdig autonomt kjøretøy, men med en testfører som sitter klar til å overta dersom bilen gjør en feil.

Virksomhetsarkitekt Robert Andre Nystad i Statens vegvesen har ansvaret for å legge til rette for autonome kjøretøy i Norge. Det er ikke bare å kopiere oppskriften fra California og innføre denne i Norge. Et regelverk for autonome kjøretøy vil møte andre krav i Norge enn i resten av verden, har Nystad forklart til IT Avisen:

«Bilen skal se hvor den er, og kommunisere med veien og veikantutstyr. Bilen og føreren skal få informasjon om hvordan trafikken er når de kjører, om vei og føre. Det må skje på en slik måte at bilen på egen hånd faktisk klarer å navigere over hele Norge uansett lys, vær og føre, uansett hvilke endringer og utfordringer kjøretøyet møter», sa Nystad og viste blant annet til kolonnekjøring, som er et særnorsk fenomen.

I Norge er det ikke mange som jobber direkte med robottaxier. Noen forskningsmiljøer finnes det likevel, som jobber med autonom trafikk. Ved Universitetet i Sørøst-Norge har instituttleder Marius Stian Tannum jobbet med automasjon på ulike felt.

– Jeg tør ikke spå når vi får selvkjørende taxier i Norge. Det har vist seg vanskeligere enn først antatt å komme i mål. Det er ofte slik med teknologiutvikling. Man kommer relativt hurtig frem til et bra nivå. Men å løse de siste utfordringene og få alt til å stemme, er ofte langt mer krevende enn man er klar over, sier Tannum. Han tror at autonome kjøretøy først vil få innpass under kontrollerte former i begrensede områder, og at robottaxier i fri dressur ligger mange år frem i tid.

– Som vi har sett hos Tesla, sensorene er ikke perfekte og kan feildetektere. Systemet forstår ikke alltid omgivelsene. Vi har jo sett eksempler på at biler kjører inn i for eksempel veisepareringsblokker.

Selv skal Tannum bidra til fremdrift for autonome skip, gjennom forskningsaktivitet. I fjor åpnet Kongsberg Maritime og Wilhelmsen Group et nytt kontrollsenter som overvåker autonome skip.

– Skip har allerede gode autopilot-systemer, som nå kan dras videre til autonome løsninger. I Norge er det et stort arbeid med blant annet DNV, sjøfartsmyndigheter, Kongsberg Maritime og flere andre, som har opprettet Remote Operation Center.

Selvkjøring deles inn i fem nivåer. Forkortelsen kalles SAE, og stammer fra Society of Automotive Engineers. Nivå 2 er det nivået mange norske sjåfører bruker i dag – delvis automatisert. Bilen kan gjøre mye av kjøringen selv, men fører må hele tiden sitte med hendene på rattet, klar til å gripe inn. Nivå 3 er betinget automatisering, nivå 4 er høy automatisering, mens nivå 5 er full automatisering.

Ifølge Chat GPT er Zoox den eneste aktøren som begynner å nærme seg nivå 5.