De seneste årene har verdens to største kanaler, både Panama- og Suezkanalen, tidvis vært stengt av forskjellige årsaker. Og når kanaler stenger, trengs det flere skip for å frakte samme mengde last. For shippingmarkedene har disse stengningene derfor medført tidvis svært høye rater.
I 2023 var det for lite vann i innsjøen som er tilknyttet Panamakanalen til å betjene slusene, og reduksjonen i antallet tillatte passeringer var en vesentlig årsak til at ratene for gasstankere (VLGC) som frakter LPG, eller «grillgass», nådde nye rekorder. Da et stort containerskip kjørte seg fast i Suezkanalen i mars 2021, tok det heller ikke lang tid før containerratene nådde rekordnivåer.
En åpning av Rødehavet kan nå medføre en reduksjon i etterspørselen etter skip på nesten 10 prosent i containersegmentetPetter Haugen, ABG Sundal Collier
Suezkanalen er den største av de to, og i normale tider passerer om lag 70–80 skip daglig her (data fra høsten 2023), mot 35–40 daglige passeringer i Panamakanalen. Begge kanalene reduserer reisetiden for skip mellom verdenshavene betydelig. Nøyaktig hvor mye, avhenger selvsagt av hvor man starter og avslutter reisen, men for de store handelsstrømmene – for eksempel for gass (LNG/LPG) fra USA til Asia – er tidsreduksjonen om lag 50 prosent, mens for containereksport fra Asia til Europa er reduksjonen cirka 30 prosent.
I skrivende stund opererer både Suez- og Panamakanalen med så å si normal kapasitet, men ettersom skip har blitt utsatt for angrep lenger sør i Rødehavet, er det nå bare omtrent halvparten så mange passeringer i Suezkanalen som normalt. Ser man på passeringer ved det sørlige utløpet av Rødehavet, hvor flest skip har vært utsatt for angrep, er reduksjonen fra november 2023, da angrepene startet, til nå rundt 70 prosent.
Disse angrepene har altså medført at all varetransport tar lengre tid. Men ettersom det er stor forskjell på hvor viktig denne ruten er for de ulike typene skip, vil også konsekvensene variere når trafikken igjen kan gå normalt gjennom Rødehavet.
I våre beregninger vil en åpning av Rødehavet nå medføre en reduksjon i etterspørselen etter skip på nesten 10 prosent i containersegmentet, men bare 1 prosent i tørrbulk. For bilshipping er det også en betydelig reduksjon på 7–8 prosent, mens det for tankshipping er snakk om rundt 2 prosent.
Det store spørsmålet er da opplagt når vi skal forvente at trafikken igjen kan gå som normalt gjennom Rødehavet. Og dette spørsmålet har vist seg svært vanskelig å besvare.
Maersk var det første store rederiet som sendte ut en pressemelding i midten av desember 2023 om at selskapet ikke lenger ville sende skip gjennom Rødehavet. Men allerede senere samme måned sa Maersk at de planla å starte opp igjen, ettersom en USA-ledet koalisjon planla å sørge for skipenes sikkerhet. Denne innsatsen viste seg fåfengt, og flere skip ble angrepet gjennom vinteren 2023/2024. Allerede i mars 2024 var antallet seilinger gjennom Rødehavet redusert med over 60 prosent.
Angrepene fra houthiene avtok imidlertid gjennom høsten 2024, og fra november 2024 til sommeren 2025 ble det ikke registrert noen større hendelser – før to nye skip ble angrepet i juli. I etterkant av disse siste angrepene kom det igjen økt fokus på problemet, og data viser en ytterligere, dog liten, nedgang i seilinger.
De seneste ukene har data vist en liten økning i seilinger igjen, og ingen flere angrep er registrert. Vi har sett anekdotiske bevis for at blant annet kinesiske bilskip går den korte veien til Europa, og også i containerflåten er det oppgang.
Dette kan selvsagt vise seg å være midlertidig, men det er nokså sikkert at en «full åpning» av Rødehavet vil gi ratepress i flere shippingsegmenter. Hvorvidt dette er tilstrekkelig til at det igjen blir for mange skip og for lite last, er som alltid vanskelig å være trygg på – men særlig for containermarkedet mener vi at en Rødehavs-åpning er en katalysator for langt lavere rater.
