Ønsket om å bli størst i verden på elbiler går langt tilbake i Kina, men veksten startet for alvor først i 2017 da sentralmyndighetene i Beijing lanserte langtidsplanen som siktet mot hele 35 millioner produserte biler årlig innen 2025 – nesten det doble av salgsrekorden i USA.
Lokale myndigheter begynte å gi insentiver til produsenter, mot at de nådde definerte mål for produksjon og skatteinntekter. Produsentenes fokus ble å nå disse målene, fremfor å tjene penger.
Elbilfabrikker dukket opp overalt, og tall fra bransjeorganisasjonen CAAM viser at det i fjor ble produsert mer enn 31 millioner elbiler i Kina.
Selger nye biler med tap
Dette jaget mot produksjonsmål drevet av statlig politikk fremfor etterspørsel har skapt et massivt overtilbud og utstrakt prisdumping, viser en omfattende Reuters-analyse.
Nyhetsbyrået har gått gjennom tusenvis av salgsannonser og hundrevis av regjeringsdokumenter, statlige medierapporter, rettsdokumenter og forbrukerklager. Rundt 20 bransjeaktører er blitt intervjuet, inkludert forhandlere, kjøpere, analytikere og produksjonsledere.
Ifølge bransjeaktørene er det nesten umulig for de fleste bilprodusenter å tjene penger, og flommen av biler gjør det også vanskeligere for forhandlerne.
– Forhandlere selger nye biler med tap, og laster dem over på tradere som videreselger dem som bruktbiler med null på kilometertelleren. Produsentene har ignorert det reelle etterspørselsnivået, men likevel utvidet kapasiteten og økt salgsmålene, og dermed presset forhandlerne til å ta inn mer lager, sier Chen Keyun, en pensjonert forhandler i Jiangsu-provinsen, til Reuters.
– Mange må gå konkurs
En undersøkelse fra China Automobile Dealers Association (CADA) i august viste ifølge nyhetsbyrået at kun 30 prosent av forhandlerne tjener penger. Mens prisingen av kinesiske elbiler starter på under 10.000 dollar, finnes det knapt noen biler under 35.000 dollar i USA.
Priskrigen i Kina er nå inne i sitt tredje år. Den eneste utveien, ifølge analytikere, er å la mange produsenter gå konkurs. Men risikoen for masseoppsigelser og fallende privat forbruk gjør at sentrale myndigheter vegrer seg for å gå denne veien.
– Dette låser bilprodusenter og lokale myndigheter inne i en nedadgående spiral. De mater hverandre, forsterker hverandre og kan fange markedet i en ond sirkel, sier sjeføkonom Yuhan Zhang i forsknings- og analyseinstituttet The Conference Board’s China Center.
Langdryg konsolidering
Noe konsolidering finner sted. Tidligere i år stanset Neta virksomheten etter konkurs i morselskapet. I fjor kuttet Ji Yue Auto, et joint venture mellom teknologiselskapet Baidu og bilprodusenten Geely, stillinger og varslet restrukturering.
Tre bransjeaktører og to analytikere hevder overfor Reuters likevel at konsolideringen kan ta flere år, og tror lokale myndigheter vil støtte haltende bilprodusenter for å begrense konsekvensene.
– Problemet med overkapasitet i Kina er et systemisk problem, sier seniorforsker Michael Pettis hos Carnegie China, som er en del av den globale tankesmien Carnegie Endowment for International Peace.
Xpeng-gründer og -sjef He Xiaopeng spådde i 2023 at hver bilprodusent i Kina måtte selge 3 millioner biler i året innen 2030 for å overleve – og at bare åtte selskaper ville stå igjen. Selskapet solgte 190.000 biler i fjor.
