Bilen får dure uforstyrret midt i veien for bildenes skyld. Bare en tysk bobil lirker seg forbi på morgenkvisten. 

Tyskerne kikker – ikke bare fordi det er trangt. Porsche 911 Targa 4 GTS har noe dypt forlokkende ved seg, men det er også noe som skurrer. Noe bobilturistene neppe har greie på.

Sportsbil?

For de uinvidde kan det fremstå litt pussig at det fortsatt mases så mye om Porsche 911. Hva er egentlig greia med denne rare konstruksjonen? 

Tradisjonelt skal jo en sportsbil ha bakhjulsdrift, to seter og motoren enten bak forakselen eller foran bakakselen. Til nøds med motoren like bak forakselen. Tenk Mazda MX-5, Ferrari 360, Corvette, Audi R8 og så videre. Ingen av disse eksemplene er konkurrenter til Porschen som her er testet, men alle representerer det typiske for sportsbiler.

Porsche 911 har som kjent fortsatt motoren hengende helt bak, og innvendig er det i teorien plass til fire.

911-oppskrift burde egentlig ikke overlevd 70-tallet, men bilen er med stødig, tysk hånd videreutviklet til den mest ikoniske sportsbilen du får i dag. Derfor er 911 alltid et treffsikkert valg.

Den taper seg lite i verdi, den er lett å leve med og overraskende praktisk i hverdagen.

Å lage en seriøs konkurrent er noe nesten ingen klarer. Audi har gitt opp, BMW konsentrerer seg om tunge biler og Mercedes-AMG har sin GT med V8 og høy vekt. 911-magien lar seg ikke umiddelbart kopiere, noe Jaguar og Aston Martin vet alt om.

Tre «typer», store forskjeller

I takt med Porsche-ingeniørenes utrettelige utvikling av 911, har markedsavdelingen jobbet med produktutvalget. For tiden kan det grovt sett deles opp tre, med jungelen av vanlige 911-modellene på den ene siden, de mer eksotiske GT-bilene i midten og i en egen liga finner du spesialmodellene folk sjelden ser noe til. 

Blant sistnevnte dukker 911 Dakar opp, sammen med Heritage-modellene med 911 Turbo 50 Years, 911 Sport Classic og 911 Spirit 70 som årets nyhet. Spirit 70 feirer 70-tallets fortreffeligheter med fengende farger og materialer, og det er ventet en 80-tallsfeiring om noen år. 

Det siste Finansavisen hørt om 80-tallsprosjektet er at det jobbes med nå.

GT-modellene, med GT3, GT3 Touring og GT3 RS er de mest sportslige og banerettede 911-ene, men det er mye spennende blant «vanlige» 911-er også. I ytterkanten finner du pressebilen på bildene, Porsche 911 Targa 4 GTS.

Passer egentlig ikke inn

Det er 50 år siden Porsche for første gang kom med Targa. Da var poenget at det skulle være en slags sikkerhetsfunksjon så Porsche kunne selge bilene i USA, men nå er det ren kos.

Etter å ha kjørt gamleveien over Røldalsfjellet, må det kunne konkluderes med at dette nok er den rareste 911-modellen av dem alle, og på minst én måte også den dårligste.

Forklaringen er sammensatt.

Det rare med 911 Targa er at den egentlig ikke passer inn i modellutvalget. Vil du ha en toppløs bil, har du Porsche 911 Cabriolet. Den fungerer utmerket om du vil kjenne vinden i håret og samtidig aksepterer vektøkningen på 80 kilo sammenlignet med en Coupé.

I alle andre sammenhenger vil du jo ha en 911 Coupé? Targa-versjonen blir en underlig mellomting, men hadde kanskje gitt mer mening om det var en slags helårscab. 

Problemet her er at biten av taket som felles ned er av stoff, ikke stål, aluminium eller noe annet hardt og motstandsyktig. Det medfører at en Targa må behandles med samme forsiktighet som en 911 Cabriolet – og hva er da vitsen?

«Men se nå på bilen, den er jo vakker», argumenterer du, og det er selvfølgelig sentralt. En av bilens mest forlokkende egenskaper er utseendet. Det skal den ikke frarøves.

Da 991-utgaven av 911 kom som Targa i 2014, endret Porsche på konseptet og vred seg vekk fra at Targa skulle være en 911 Coupé-lignende sak med et veldig stort glasstak, slik det er på 90-tallets 993 og 2000-tallets 996 og 997. 

Designinspirasjonen ble igjen hentet fra 60- og 70-tallet, og det sporet har Porsche heldigvis holdt seg i. Den er et estetisk mesterverk.

Dette gjør den dårligere

Problemet med Targa-modellen er at den er tyngre enn de andre 911-modellene, som i alle fall på papiret burde gjøre den mindre interessant å kjøre. En 911 Carrera 4 GTS Coupé veier fra 1.645 kilo, mens Targaen veier 100 kilo mer. Tar du en kikk i pressebilens vognkort, står den oppført med en egenvekt på 1.820 kilo. 

Kanskje mer alvorlig er det at det fortsatt bråker veldig mye når du kjører med stofftaket brettet vekk, selv i lave hastigheter på landevei. Å kjøre særlig over 80 kilometer i timen er ubehagelig, men det hjelper å senke vinduene. Det er greit i Roma, men mindre komfortabelt i Røldal.

I tillegg må du klønete nok stå helt stille når du betjener den sinnrike takmekanismen. Har du ikke kjørt noe særlig med cabrioet, kan dette låte litt sytete å trekke frem, men det er en av gledene med en 911 Cabriolet eller Aston Martin Vantage for den saks skyld. Å kunne betjene taket i 50 kilometer i timen, akkurat når det passer deg, gjør at du får brukt bilen mer aktivt. 

Det skulle med andre ord være mer enn nok argumenter for å holde seg unna 911 Targa, men om du behøver ett til, kan det nevnes at bilen er skummelt dyr. 2.854.272 kroner koster den i utgangspunktet, og pressebilen i den herlige fargen «Fjordgreen» til 128.300 kroner ekstra, skal Porsche ha friske 3.431.885 for. 

Det er mye penger, selv om dette er toppmodellen GTS med firehjulsdrift. 

Ikke for alle

Du skal være ganske spesiell for å tenke at den er verdt 198.994 kroner mer enn en GTS Coupé, men for noen er Targa-versjonen verdt hver krone. 

Har du først forelsket deg i utseendet – det klart beste argumentet for å kjøpe bilen – er det greit å vite at GTS-drivlinjen som ble introdusert i fjor, er et glimrende tilskudd. En helt ny 3,6-liters boksersekser yter alene 485 hestekrefter, men sammen med en elektrisk motor i girkassen slippes 541 hestekrefter løs.

Porsches GTS-modeller er ikke ladbare, men har er et lite hybridbatteri og en ultraavansert turboløsning der en elektrisk motor sitter rundt akselen kompressorhjulet og turbinen er festet til.

Teknologien har Finansavisen omtalt tidligere, på lansering av 911 GTS i fjor, og den er i seg selv fascinerende. Motoren, dobbeltclutchgirkassen og hybridsystemet bærer med seg en egen, tysk sjarm. 

I GTS får du et usedvanlig gjennomarbeidet system. Fortsatt svinger turtallet opp til 7.500 omdreininger og akselerasjonen er ganske enkelt voldelig.

Resultatet for Targaens del er at bilen fremstår som ekstremt kvikk. Du røskes fra 0 til 100 på bare 3,1 sekunder, og kjøreegenskapene er heldigvis på det svært høye nivået du forventer. 

Du må på bane, eller kjøre uvanlig hardt på vanlig vei for å merke at en Targa rent kjøremessig er litt mindre fullkommen enn en vanlig GTS Coupé.

Så om Targa er Porsches dårligste 911, er det fortsatt en svært god sportsbil. Den er bare ikke for alle.