«Først vennskap, så business». Det er regelen for handel i Kina. Dermed har det blitt mye sauemage, kyllingføtter og risbrennevin på Jan Kåre Holmedal de siste årene. Anslagsvis har han vært på 20-30 forretningsreiser til folkerepublikken. I denne perioden har 64-åringen bygget opp MG til å bli det største kinesiske bilmerket i Norge. Nærmest som et eksperiment tok han i 2019 inn de første tre bilene som daglig leder for importøren Norwegian Mobility Group. Året etter solgte de 3.720 biler, langt over målet på 2.000. Og fikk et resultat på 127 millioner kroner før skatt.

– Det har vært en veldig bra reise, både i volum og for regnskapene til eierne. Nå er det mer enn 20.000 MGer på norske veier, av totalt 70.000 kinesiske biler med norske skilter. Men vi var først ute, sier Holmedal.

Som en fotnote her kan nevnes at Kapital verdsetter Norwegian Mobility Group til omtrent 400 millioner kroner. Og at eierne Haug- og Gill-familien er gode for henholdsvis 450 og 350 millioner kroner.

Hvis du har levd noen år, men ikke følger bilbransjen tett, stusser du kanskje over at bilmerket MG omtales som kinesisk. Forklaringen er følgende: Den erkebritiske sportsbilprodusenten Morris Garage, MG, ble lansert i Oxford for nesten 100 år siden. Men i 2007 ble merket kjøpt opp av den kinesiske statseide bilprodusenten SAIC Motor. Designen skal visstnok skje i både London og Kina. Men all produksjon foregår selvfølgelig i Kina, nærmere bestemt rundt Shanghai. Og kineserne bruker goodwillen som MG-navnet fortsatt bærer med seg for alt det er verdt når de henvender seg til det globale bilmarkedet. Der gjør kinesiske bilmerker stor suksess, og flommer over verden, mens flere europeiske produsenter – som for eksempel Volkswagen og Porsche – har havnet i dyp krise. Det går heller ikke særlig bra for tidligere storheter som Opel, Mazda, Suzuki, Honda og Mitsubishi.

– Det pågår ekstreme endringer i bilbransjen, slår Holmedal fast.

Så mot Kina

Bilveteranen holdes for å være blant de flinke i bransjen. Totalt har 64-åringen gjennom karrieren vært delaktig i å ta inn snaut 117.000 biler til Norge. Det tilsvarer omtrent et salgsår for hele personbilmarkedet her i landet. Den tidligere ishockeyspilleren på Furuset og Lørenskog begynte i bilbransjen i 1988 og har jobbet med både europeiske og japanske merker: Volvo, Citroën, Mazda og Hyundai. Deretter fulgte nesten 20 år med Subaru. Men produsenten fikk etter hvert store problemer med den norske avgiftskalkulatoren og salget stupte. Et importeventyr, som blant annet innebar norsk verdensmester i rally med Petter Solberg bak rattet i Subaru, var i praksis over. I 2018 fikk Holmedal oppgaven med å se etter nye muligheter for Gill-konsernet. Og han rettet raskt blikket mot det nye billandet i øst.

– Jeg jobbet intensivt med å finne nye agenturer og besøkte de fleste av landets større bilfabrikker. Jeg har vel vært i inngrep med seks-syv bilmerker der.

Dette var perioden da Kina besluttet at kvaliteten på deres biler var god nok til at de kunne selges ute i verden. Før den tid forteller historier om produkter som slett ikke holdt mål. Et par år før hadde 200-300 biler fra en annen importør blitt stoppet på vei til Norge.

Våren 2019 takket Holmedal først nei til et tilbud om å importere MG. Et dansk selskap slo til, men fant raskt ut at de ikke greide å regne hjem dealen de hadde inngått og kastet kortene. Da ga Holmedal & Co. MG en ny sjanse. De brukte en måned på å skrive om businessplanen og ble til slutt enige med fabrikken i Shanghai.

– Resten er historie. Det tok helt av! Vi traff markedet med en bra priset bil med akseptabel rekkevidde, forteller Holmedal. Den heter MG ZS og er en kompakt crossover-SUV.

– Hvordan var interessen i forhandlermarkedet for å selge denne bilen?

– De var veldig interesserte i elbil generelt og til den prisen – rundt 230.000 kroner – var det ingen som takket nei. Vi fikk opp et tyvetalls forhandlere i løpet av 14 dager. Det gikk veldig fort, forteller han og legger til:

– Vi kjørte den gode gamle metoden. «Du selger de bilene vi blir enige om, og du betaler regningene dine.» Det tok vi hverandre i hånda på, vi skrev ingen forhandlerkontrakt.

Det var suksesshistorien så langt, i korte trekk. Men det er ikke bare kvaliteten på kinesiske biler som har utviklet seg de siste årene. Forholdet mellom Vesten på den ene siden og Kina og Russland på den andre, har kjølnet betraktelig.

Reflekterer bilmannen Holmedal noe over at produsentlandet Kina har havnet på «feil side» av den geopolitiske skillelinjen?

– Det storpolitiske skal jeg ikke kommentere. Jeg driver med bilimport, ikke politikk.

– Er kundene bekymret for å støtte feil side?

– Det er nok noen som er det. Men se på Tesla, for en tid siden var det en «nazi-bil» og man snakket om Tesla-skam, men det gikk fort over. Jeg har ikke inntrykk av at dette er noen stor utfordring.

– Geopolitikk blir en joker

Men selv om mange ikke bryr seg, har kinesisk bileksport en indirekte betydning i det storpolitiske bildet. Det mener professor Heidi Østbø Haugen ved Kina-studier ved Universitetet i Oslo.

– For Kina er bil- og batteriindustrien blitt veldig viktig. Samtidig har geoøkonomi blitt viktigere for geopolitikken, slik verden ser ut nå. Man kan dermed ikke lenger skille det å vinne i et økonomisk kappløp, eller å være helt i front teknologisk, med det å styrke den geopolitiske posisjonen, og der er bilindustrien i en særstilling i Kina, sier Haugen. Hun forteller at kineserne gjennom noen tiår har utviklet bilindustrien sin som underleverandør for de verdenskjente bilprodusentene. Og nå har de blitt en sterk utfordrer.

– Det er sånn Kina har lært seg bilindustri steg for steg. Først utførte de enkle oppgaver for den globale bilindustrien. Ved å få erfaring gjennom teknologi og leverandørnettverk har de overtatt flere og flere funksjoner selv, og til sist har de lansert sine egne bilmerker.

– Hva tror du bilkjøpere frykter ved å velge kinesisk?

– Alle biler har overvåkningsutstyr, for eksempel P-assistanse. Den norske medieoppmerksomheten nå rundt kjøretøy fra Kina gjør nok noen bilkunder bekymret for at dataene fra slikt utstyr kan havne i utlandet. Den geopolitiske situasjonen skaper også mer usikkerhet om fremtidig vedlikehold og service, sier hun.

Professoren vil ikke si at det innebærer noe statement eller signal å velge kinesisk bil for nordmenn.

– Jeg tror ikke det for den enkelte privatperson, men man ser at Oslo kommunes valg av kinesiske busser er blitt tolket som naivitet rundt den geopolitiske situasjonen. Men jeg tror mer dette gjelder biler til viktige samfunnsoppdrag og mer for offentlige innkjøp enn private kunder, sier Kina-eksperten.

Men dette kan endre seg, mener hun, hvis forholdet mellom Kina og Vesten blir forverret.

– Den geopolitiske situasjonen er en joker – skjerpes den, kan kinesiske bilmerker møte motstand blant nordmenn som i stor grad forbinder bil med identitet, sier Haugen.

Etter at vi snakket med Haugen er det blitt kjent at kollektivselskapet Ruter har avdekket at kinesiske Yutong-busser kan stoppes og kontrolleres av produsenten via internett. Men samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) vil ikke be operatørene ta bussene ut av drift. Det har blant annet ført til kritikk fra FrP som mener regjeringens håndtering ikke setter norsk sikkerhet og trygghet først.

Nye importeventyr

Import er den klart mest lukrative delen av verdikjeden i bilbransjen. Og gjennom ulike tidsepoker har importvirksomhet fra forskjellige bilproduserende land skapt formuer i Norge. Sent på 1940-tallet kom Møller-familien i gang med Volkswagen fra Tyskland (og senere Audi, Seat og Skoda), hvilket har gjort den til en av Norges rikeste familier. Da hadde Bertel O. Steen allerede tatt inn Cadillac, Fiat og Opel i 40 år. Senere kom mange flere private importører på banen da japansk bilindustri ble akseptert og spredte seg verden over. Kolberg (Mazda), Helling (Suzuki) og Baumann (Toyota) tjente store summer før fabrikkene i Japan overtok det lukrative importleddet selv. På Kapitals 400-liste vurderer vi for tiden rundt 20 personer med bilrelatert formue. Samlet sett utgjør disse pengebingene 50 milliarder kroner (se egen tabell).

– Vil også det kinesiske bileventyret skape formuer i Norge?

– La meg si det slik: Det er ingen som starter opp slik importvirksomhet uten ambisjon om å tjene penger. Så svaret er ja, jeg tror de kan gjøre det bra. Det vi kaller kinesiske merker øker jo i markedet, sammen med Tesla, sier Holmedal. Han nevner Motorgruppen, RSA og Sandven som eksempler på private importører.

Sistnevnte, som importerer Seres, er hans arbeidsgiver nå. Trond Sandven i Bergen ringte ham dagen etter at det ble kjent at han skulle pensjonere seg fra jobben som MG-sjef. Og Holmedal lot seg overtale til et siste eventyr. Den nye stillingen hans er forretningsutvikler hos Seres-importøren Autoisme. Basen er hjemmekontor på Lørenskog med hyppige utflukter til hele Norge. Hva tror han om sjansene for å lykkes med biler fra sin nye fabrikk, Seres, kontra MG som han startet med?

– Det ser i hvert fall ikke noe mindre lovende ut enn med MG. Men markedet er helt annerledes nå enn da vi startet med MG i 2020. Da higet forhandlerne etter å få nye merker inn i salgshallene. Det gjør de ikke lenger. Så det tar lengre tid å etablere et nytt merke i markedet, sier han før han slenger på litt reklame. 

– Skal du ha en bil tilsvarende vår Seres 5 med firehjulstrekk, må du opp 70.000-80.000 kroner andre steder.

Han tror identitet knyttet til bilvalg er i ferd med å vike for praktiske og – ikke minst – økonomiske hensyn.

– Jeg tror kundene mer er opptatt av å komme seg fra A til B, og i større grad er lojale mot pris, rekkevidde og ladehastighet.

– Noen ser på bilen som det ytterste plagget, det du tar på utenpå ytterjakken?

– Husk at det også er en del europeiske merker som har modeller som blir produsert i Kina som Volvo, Volkswagen og Polestar. Og kvaliteten på disse står ikke tilbake for de som blir laget i Europa, tvert i mot. Det viser undersøkelser.

Kina vinner, Europa taper

Hjemme på Lørenskog viser Jan Kåre Holmedal frem de siste tallene fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) hvor man finner en klar tendens. Ved utgangen av september i år sto i alt 16 kinesiske merker for nesten 13 prosent av de registrerte personbilene i Norge. Det er en økning på tre prosent fra 2022. Sammen med Tesla, som har 19,4 prosent av registreringene og økte syv prosent i samme periode, er dette de to aktørene som for tiden tar markedsandeler i Norge. Europeiske merker, som står for nesten 50 prosent av registreringene, faller samlet med over seks prosent. Også japanske og koreanske biler faller litt på statistikken.

– Realiteten er at Tesla og kinesiske merker går frem, konkluderer Holmedal.

– Noen mener Tesla også er kinesisk?

– Det er en interessant diskusjon: Hva er en kinesisk bil? For eksempel Volvo er kinesisk eid, men blir sjelden omtalt som kinesisk bil. Polestar likeså. Både Volvo og Polestar har modeller som blir produsert i Kina. I tillegg har de store kinesiske bilfabrikkene produsert på lisens for europeiske merker i mange år, sier Holmedal. For eksempel fabrikken SAIC, som produserer MG-bilene, lager også biler for Volkswagen i Kina. Og kinesiske Chery Group lisensproduserer de «britiske» stolthetene Jaguar og Land Rover, forøvrig eid av indiske Tata Motors. 

En kuriøs opplysning: Antallet bilprodusenter i Kina er sagt å være hele 200 (!), men myndighetenes krav til eksportlisens vil trolig medføre at færre antall produsenter vil få mulighet til å sende biler ut av landet.

En mann bestemmer

En annen veteran i bransjen, Arne Berg, jobbet med Holmedal i Subaru, og er nå selvstendig konsulent for bilbransjen i ABConsult. Han tror kineserne kommer til å valse over flere europeiske bilprodusenter.

– Jeg var på en studietur hos en bilprodusent i Europa for et års tid siden. Alle som jeg var i kontakt med på et relativt høyt nivå, var sikre på at om fem år så er det «kineserne som produserer biler her». Ingen ting av det som ble sagt, og vist under besøket over flere dager, får meg til å tro at alle disse medarbeiderne tar feil i sine profetier, sier Berg.

Kinesiske bilmerker flytter nå deler av produksjonen til utlandet for å unngå EUs sanksjoner. Og det vi ser nå er bare starten, advarte tidligere Stellantis-sjef Carlos Tavares i et intervju med Financial Times. Bilgruppen står bak 14 merker, inkludert Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep og Chrysler. 

– Mange fine vinduer åpnes for kineserne. Den dagen en vestlig bilprodusent får alvorlige problemer, med demonstrasjoner i gatene og fabrikker som står i fare for å stenge, vil en kinesisk produsent komme og si: «Vi overtar og bevarer jobbene», og de vil bli sett på som redningsmenn, sier Tavares.

Holmedal tror spådommen til den tidligere biltoppen er korrekt.

– Kineserne begynner allerede å sette opp produksjon i Europa. Jeg tror de kinesiske produsentene kommer som bare det på det globale markedet, sier Holmedal.

– Hvilke konkrete fortrinn har de?

– Kina er langt foran av flere grunner. De har verdens største hjemmemarked. De greier å produsere biler billigere og de eier mye av verdikjeden: som for eksempel råvarene for å produsere bildeler. I tillegg holder de et voldsomt tempo. Jeg tror ikke de europeiske produsentene greier å henge med der.

– Hva med japanerne, har de en sjanse?

– Også de blir slått på tempo. I Japan skal man sitte rundt et stort møtebord og alle skal være enige. I Kina sitter det én mann på enden og sier: Vi går dit! Og da går alle dit. Det er klart det går mye fortere.