De fleste har nå fått med seg at rammebetingelsene for verdenshandelen ikke lenger er hugget i stein. Men noen ganger er de faktisk ikke skrevet ned i det hele tatt. Et eksempel på sistnevnte var perioden fra møtet mellom presidentene Donald Trump og Xi Jinping i slutten av oktober frem til 6. november.
Forut for møtet hadde USA besluttet at alle bilskip som ikke var bygd i USA, skulle betale ekstra havnekostnader tilsvarende om lag én million dollar for hver gang skipet kom til en amerikansk havn, men etter møtet, hvor havneavgifter var ett av temaene som ble diskutert, var det høyst uklart om disse ekstraavgiftene for bilskipene, som ikke var spesifikke for kinesiske skip eller redere, lenger skulle betales.
Og det var altså ikke småpenger det var snakk om. Da bilskiprederiet Wallenius Wilhelmsen (WAWI) rapporterte sine tall for tredje kvartal den 5. november guidet de markedet for at årskostnaden ville beløpe seg til 350–400 millioner dollar om selskapet ikke ville klare å skyve kostnadene videre til sine kunder. For å sette dette tallet i sammenheng: i de fire «normale» årene forut for pandemien og «bust/boom»-syklusen i bilshipping tjente WAWI rett over 100 millioner dollar i året i gjennomsnitt, altså bare cirka en fjerdedel av hva de ekstra havnekostnadene ville vært.
Ofte er Trumps politikk arnestedet for plutselige endringer i amerikansk handelspolitikk, men i dette tilfellet startet det allerede under Biden-administrasjonen. I mars 2024 startet US Trade Representative (USTR) en granskning etter oppfordring fra amerikanske fagforeninger, som hevdet at kinesisk konkurranse i maritim industri og skipsbygging gikk på bekostning av amerikanske aktører.
USTRs granskning konkluderte i en rapport publisert i februar i år med anbefaling om avgifter, som i hovedsak besto i avgifter på skip bygd av kinesiske verft. Unntaket var for bilskip hvor det ikke bare var kinesiske skip som skulle betale, men alle bilskip som ikke var bygd i USA. Det betød i praksis hele verdensflåten av bilskip, inklusive skip eid av Höegh Autoliners (HAUTO) og WAWI. Implementeringsdato for nye avgifter ble satt til 14. oktober i år.
Motivet bak havnekostnadene for kinesiskbygde skip var eksplisitt angitt til å straffe urettferdig konkurranse fra Kina, som ifølge amerikanske myndigheter nyter godt av omfattende subsidier og statlig støtte, og det var vrient å forstå hvorfor akkurat bilskip skulle spesialbehandles ved at også skip bygd i Japan og Sør-Korea, som i praksis er de to andre landene som bygger bilskip, også skulle betale høyere havneavgifter. På daværende tidspunkt var avgiftene satt til om lag 150–200 dollar pr. bil.
I april ble så avgiftene kraftig revidert, som i praksis betød at de ble satt ned for alle type skip og en lang rekke unntak ble innført. Blant annet ble mer eller mindre alle havneanløp hvor skipet skulle laste amerikanske varer unntatt for ekstra havnekostnader. I praksis var det da kinesiske skip som importerte varer til USA som skulle betale ekstrakostnader. Og bilskip.
Så, den 10. oktober, kom en oppdatering fra USTR om at avgiften for bilskip ble mer enn tredoblet fra nivået i april med effekt fra 14. oktober, og også nå uten god grunn.
Det var altså denne spesialbehandlingen av bilskip som gjorde det vrient å forstå hva som var faktisk bestemt etter møtet mellom Trump og Xi. Samme dag som avtalen ble annonsert, hadde undertegnede en samtale med en amerikansk shippingadvokat som da vi pratet sammen nettopp hadde avsluttet et møte med amerikanske tollmyndigheter. Heller ikke disse kunne si noe om hvorvidt avtalen mellom USA og Kina nå impliserte at også bilskip ble unntatt for disse havneavgiftene.
Dette var en usikkerhet som sto seg helt til USTR endelig sendte en formell oppklaring 6. november, en avklaring som selvsagt burde kommet umiddelbart etter møtet var konkludert. I dette konkrete tilfellet var det altså kun relevant for verdenshandelen av biler, men det tjener som et godt eksempel på hvordan rammebetingelsene for global handel nå er svært uoversiktlige med svært volatile tariffer og sanksjoner.
For analytikerstanden er kanskje en slik tilstand av konstant usikkerhet positivt i den forstand at vi til enhver tid kan lage scenarioer hvor «alt er mulig» og investorer etterspør siste informasjon og tolkninger, men for verden for øvrig betyr høyere usikkerhet også høyere avkastningskrav som igjen medfører lavere investeringer og økonomisk vekst. Det liker både analytikere og investorer dårlig.
Petter Haugen
