– Det er dramatisk når mer enn en tredjedel av markedet forsvinner. Jo lenger Hormuzstredet forblir helt eller delvis stengt, jo mer negativt er det for tankrederiene, sier Axel Styrman, analysesjef i Kepler Cheuvreux.

Vanligvis går det daglig rundt 140 skip gjennom det trange stredet mellom Iran og den Arabiske halvøy. Skipene som seiler ut er stort sett fylt med råvarer, ofte flytende naturgass og olje som verden ikke klarer seg uten. Og på grunn av oljen har stredet også blitt et av Irans sterkeste kort i krigen mot Israel og USA – det siste den amerikanske presidenten ønsker før det kommende mellomvalget, er nemlig høye bensinpriser.

Men mens stengingen har sendt råvareprisene til himmels, kan effekten bli todelt for shippingmarkedene. Dersom situasjonen ikke raskt normaliseres, mener Styrman at tankmarkedet ligger an til å bli den store taperen.

Nedsiden i spotratene kan fort være over 90 prosent. Spesielt de store rederiene har det vanskelig nå, for de er helt avhengige av Midtøsten, som er det største markedet.

Axel Styrman, Kepler Cheuvreux

– Nedsiden i spotratene kan fort være over 90 prosent. Spesielt de store rederiene har det vanskelig nå, for de er helt avhengige av Midtøsten, som er det største markedet, sier han.

Ekstrem frontloading

Samtidig som Styrman spår en brutal nedtur for tankmarkedet, har det etter krigsutbruddet blitt rapportert om skyhøye VLCC-rater på mellom 400.000 og 500.000 dollar dagen. Analysesjefen sier det dreier seg om svært få slutninger, og forklarer nivået med ekstraordinære omstendigheter.

– Ratene skjøt i været fordi mange befraktere plutselig mistet skip og ble desperate etter å få tak i olje. Og så spredde dette seg til andre markeder.

Han minner samtidig om at ratene også var svært høye før krigen.

– I forkant av krigsutbruddet var det en ekstrem frontloading av eksport fra Saudi-Arabia, Iran, Emiratene, Irak, Kuwait og Qatar. Noen har hevdet at det også da var rater på over 400.000 dollar dagen, og i retrospekt kan det virke som mange forsøkte å sikre seg for et eventuelt krigsutbrudd.

– Hvordan var markedet før frontloadingen?

– Før krigsutbruddet var ratene volatile, men vi fikk et ekstremt skifte i sentiment med oppkjøpsraidet til Sinokor i vinter. I januar var ratene nede mot cash break-even – mange ser ut til å ha glemt det nå, sier Styrman.

MARKEDET ENDRET SEG: Vi fikk et ekstremt skifte i sentiment med oppkjøpsraidet til Sinokor i vinter. I januar var ratene nede mot cash break-even – mange ser ut til å ha glemt det nå, sier Styrman. Bildet viser VLCC-en Aquitaine, som Sinokor ser ut til å ha kjøpt fra Frontline. FOTO: Euronav

Han understreker at selv om krigen trolig skaper størst utfordringer for stortanksegmentet, så påvirkes også produkttankrederiene.

19 prosent av den globale produkttank-traden går gjennom Hormuzstredet. Dynamikken er mye av det samme – markedet forsvinner over natten.

Axel Styrman, Kepler Cheuvreux

– 19 prosent av den globale produkttank-traden går gjennom Hormuzstredet. Dynamikken er mye av det samme – markedet forsvinner over natten. I tillegg har enkelte land, Kina, for eksempel, stengt ned eksport av diesel og bensin.

Høy sannsynlighet for konvoier

Oljeprisen var relativt lav i tiden før krigsutbruddet, primært grunnet overproduksjon og betydelig ledig produksjonskapasitet. Ifølge Styrman er det lite hjelp i den tidligere markedssituasjonen.

Utfordringen er at nesten all den ledige kapasiteten er låst inne i Persiabukten.

Axel Styrman, Kepler Cheuvreux

– Utfordringen er at nesten all den ledige kapasiteten er låst inne i Persiabukten. Saudi-Arabia kan riktignok øke eksporten via rørledning til Yanbu i Rødehavet noe, men ut over det er det lite produksjonsøkninger å hente. Totalt er det neppe snakk om mer enn tre-fire millioner fat om dagen, og det blir lite sammenlignet med de 16 millioner fatene som inntil nylig gikk ut av Persiabukten.

Styrman trekker frem to faser før skipstrafikken igjen normaliseres – når enn det blir. Han sier vi nå er i den første fasen, som innebærer full stopp av eksport. Neste fase sier han vi har sett før.

– Neste skritt, som trolig kommer snart og kan vare ganske lenge, blir trolig konvoitrafikk hvor militære skip beskytter kommersielle skip. Muligens kommer dette etter en form for avtale mellom Iran og Israel og USA. Da får man olje ut av området, noe som ble løsningen de siste årene av Iran–Irak-krigen.

MOT REPRISE? Neste skritt, som trolig kommer snart og kan vare ganske lenge, blir trolig konvoitrafikk hvor militære skip beskytter kommersielle skip, sier Styrman. Bildet, som er tatt 1. august 1987, viser amerikanske krigsskip følge tankskip under Iran-Irak-krigen. FOTO: Barry Iverson/Getty Images

– Det høres dramatisk ut?

– Det var dramatisk. Flere kommersielle skip ble beskutt, også norske tankskip. Det var også store kommersielle ringvirkninger: risikopremiene gikk kraftig opp, uten at rederne tjente noe på det. I praksis var dette en pass through, hvor kundene endte opp med å plukke opp regningene for skyhøye forsikringspremier. Samtidig tenker jo rederne på sikkerheten til mannskapet, og dette bidro til at en del redere ikke gikk inn i området og du fikk et todelt marked.

Negative ringvirkninger

En direkte følge av krigen er at mindre olje eksporteres fra Midtøsten. Men det er også indirekte konsekvenser.

– Japan har allerede begynt å trekke på strategiske oljelagre og Kina har innført full midlertidig stans av eksport av produkter. Også India har innført eksportbegrensninger, og alt dette er svært negativt for tankmarkedet.

– Hva er ditt syn på tankaksjer nå?

– Mitt råd er å selge. Ser du på verdijustert egenkapital til eksempelvis Frontline, så reflekterer den implisitt skipsverdier på 20-års peak. I tillegg har du en ordrebok som er skyhøy, over 20 prosent, og dermed får du en flåtevekst som er mange ganger så stor som veksten i etterspørselen.

Potensielle vinnere

Samtidig som krigen kan ramme tankmarkedet hardt, er det segmenter som kan tjene på den.

– Både container- og bilfraktrederiene kan faktisk tjene på krigen. Driveren vil være om Houthi-angrepene blusser opp igjen, og om skip må omdirigeres via Kapp det gode håp. Det er en effekt som absorberer fem prosent av bilfraktmarkedet og seks prosent av containermarkedet.

KAN TJENE PÅ SITUASJONEN: Både container- og bilfraktrederiene kan faktisk tjene på krigen, sier Axel Styrman. Etter krigsutbruddet er aksjekursen til det danske rederiet Maersk opp rundt syv prosent. Bildet viser et av selskapets skip i Los Angeles. FOTO: Caroline Brehman/Reuters/NTB

– Er ikke containermarkedet i ferd med å bygge seg i hjel?

– Flåteveksten har kommet ned fra syv prosent i fjor til fire og en halv prosent i år. Selv med dagens svake rater har eksempelvis Maersk, en aksje vi har hold-anbefaling på, positiv kontantstrøm fra driften. De betaler også utbytte og har interessante vekstmuligheter, både innen logistikk og på terminalsiden, avslutter Styrman.