Den estimerte VLCC-inntjeningen på rundt 490.000 dollar per dag representerer et globalt gjennomsnitt av de viktigste VLCC-rutene.
– Dette er etter alt å dømme det høyeste gjennomsnittlige inntjeningsnivået som noen gang er registrert i VLCC-indeksen til Baltic Exchange, sier senioranalytiker Jørn Bakkelund i Clarksons.
Han understreker at markedet akkurat nå preges av svært få slutninger på laster fra innsiden av Hormuzstredet. Persiabukten–Asia-ruten har stor vekt i den underliggende indeksen, og svært høye nominelle slutninger på et begrenset antall laster kan derfor trekke gjennomsnittstallene betydelig opp. Det betyr ikke nødvendigvis at alle skip i markedet oppnår inntjening på disse nivåene.
En million dollar dagen
Den klart sterkeste ruten er fra Persiabukten til Asia. Her tilsvarer spotratene nå en inntjening på over én million dollar per dag for moderne scrubberutstyrte VLCC-er. Også skip fra Midtøsten til US Gulf er blitt sluttet på høye nivåer, opp mot en halv million dollar per dag.
– Dette er de høyeste nivåene vi ser i markedet akkurat nå, og de reflekterer den ekstreme konkurransen om skip med tilgang til de mest attraktive lastene, sier Bakkelund.
Oman til Asia ligger ifølge Clarksons-analytikeren noe lavere, men fortsatt rundt 450.000 dollar per dag. Vest-Afrika til Kina og Brasil til Kina ligger i området 370.000–380.000 dollar per dag. US Gulf til Kina ligger rundt 290.000 dollar per dag, men her er reiselengden betydelig lengre, slik at tonnasjen bindes opp over svært lange perioder.
Suezmax-rally
Også suezmax-markedet har løftet seg kraftig. Basrah til Middelhavet ligger nå på rundt 660.000 dollar per dag, mens Svartehavet til Middelhavet ligger rundt 210.000 dollar. Vest-Afrika til Nordvest-Europa ligger nær 180.000 dollar per dag. Aframax-markedene har også styrket seg markant, men ligger fortsatt betydelig lavere enn VLCC-segmentet.
Mangel på skip er den viktigste driveren akkurat nå. Befrakterne konkurrerer om et begrenset antall skip, samtidig som mange redere enten krever betydelige risikopremier eller er tilbakeholdne med å eksponere skipene sine i de mest utsatte områdene.
– Dette har ført til at ratene har beveget seg langt raskere enn det de underliggende oljevolumene alene skulle tilsi, sier Jørn Bakkelund.
Eksportfall
Han mener også at dagens marked må sees i lys av utviklingen gjennom året. Sammenlignet med januar og februar har eksporten fra Persiabukten falt betydelig.
Isolert sett skulle dette vært negativt for VLCC-markedet. Samtidig har eksporten fra Yanbu ved Rødehavet økt, og store deler av disse volumene har den siste måneden gått til Asia rundt Kapp det gode håp fremfor gjennom Bab el-Mandeb-stredet. Dermed har transportdistansene økt kraftig.
Selv om antallet eksporterte fat har vært lavere enn tidligere i år, har tonnmil-etterspørselen holdt seg overraskende sterk fordi skipene bruker langt mer tid på hver reise. En del av flåten har også vært sperret inne i Den arabiske gulf.
– Dette har redusert tilgjengelig tonnasje og bidratt til å stramme til markedet, og er en av de viktigste forklaringene på hvorfor ratene har holdt seg så sterke til tross for svakere volumer ut av Persiabukten, sier Bakkelund.
En annen faktor er at oljeprisoppgangen har løftet bunkerprisene betydelig. Dette er ifølge Clarksons-analytikeren ikke en av hovedforklaringene på dagens eksepsjonelle ratemarked, men høyere bunkerkostnader øker redernes kostnadsbase og bidrar isolert sett til høyere nødvendige fraktrater for å oppnå samme avkastning.
– Sammenlignet med begynnelsen av året er tungoljeprisen i Midtøsten mer enn doblet. Det utgjør en ekstra kostnad på cirka 15.000 dollar per dag for en VLCC, sier Jørn Bakkelund.
