Forfallsdatoene i to av Norwegians obligasjonslån har hengt over selskapet som et spøkelse i lengre tid. Med et låneforfall på 250 millioner euro allerede før jul, og ytterligere nær 1 milliard svenske kroner neste år, har aksjonærer og kreditorer ventet i spenning på en løsning.

Konstituert konsernsjef og finansdirektør Geir Karlsen solgte i august unna Bank Norwegian-aksjer for å sikre nær 1 milliard kroner i ekstra likviditet, men det holder ikke for å betale ned obligasjonsgjelden.

Og klok av skade ønsker Karlsen å stå sterkere rustet finansielt før en ny tøff vintersesong:

– Vi er nødt til å ha en utsettelse på obligasjonslånet, sier Karlsen til Finansavisen.

Han forklarer at særlig to faktorer har påvirket arbeidskapitalen negativt. I andre kvartal kjøpte Norwegians kunder billetter for 9 milliarder kroner, men disse har de foreløpig ikke reist for. Med økende kredittrisiko holder nå kredittkortselskapene større andel av betalingen for de forhåndskjøpte billettene tilbake.

Sammenlignet med andre kvartal har beløpet som ikke er mottatt fra kredittkortkunder negativt påvirket arbeidskapitalen med rundt 4 milliarder kroner.

– Kredittkortselskapene har strammet inn. I tillegg har vi hatt opptil 19 innleide fly, sier Karlsen.

Obligasjonslånet på 250 millioner euro foreslås utsatt til november 2021, mens det svenske lånet på nær 1 milliard vil løpe til februar 2022.

Boeing-trøbbel

Det Karlsen nå forteller til investorene i begge obligasjonslånene, og han legger vekt på at dette er viktig, er at driften i flyselskapet går betydelig bedre enn i 2018. Han viser til nøkkeltallet for lønnsomhet, EBITDAR, driftsresultat før skatt, av-og nedskrivninger samt restrukturering- og rentekostnader, som utvikler seg som planlagt.

– Under andrekvartalspresentasjonen guidet vi EBITDAR mellom 6 og 7 milliarder kroner, og vi ligger nå midt i det vinduet, sier Karlsen, som også tror på en dobling av EBITDAR i 2019 sammenlignet med 2018.

Men selv om det etter sigende går bedre med driften har MAX-parkeringen og motorproblemer i Dreamlinerne kostet selskapet omtrent 1,5 milliarder kroner i år.

Med 15 innleide kortdistanse-maskiner og fire langdistansefly på kostbare avtaler brennes pengene fort. Og selv om Karlsen forventer å få kompensert hele eller deler av kostnadene knyttet til innleie av fly av Boeing, er han klar på at dette fremdeles kan dra ut i tid.

– Vi registrerer at Boeing har tatt avsetninger til erstatninger. Vi forventer at det vil komme kompensasjoner utover høsten og på nyåret, sier Karlsen.

Gatwick som sikkerhet

De to obligasjonslånene som Norwegian håper å få rullert er i dag usikret. For å øke sannsynligheten for å få med seg obligasjonseierne vil slot-er på London Gatwick stilles som sikkerhet.

I tillegg vil Norwegian betale et endringsgebyr på 0,25 prosent, og en ekstra påskjønnelse på enda 0,5 prosentpoeng for early birds, dersom obligasjonseierne godtar vilkårene i løpet av midten av neste uke.

Rettighetene på flyplassen i London er verdivurdert av en tredjepart til 380 millioner dollar.

– Vi håper og tror at obligasjonseierne ser det som en god løsning at de blir sikrede, og det vil gi oss rom til å få tatt ut effekten og skape lønnsomhet, sier Karlsen om tilbudet.

– Har det vært dialog med obligajsonseierne i forkant?

– Ikke utover normalen. Vi har jobbet aktivt internt og kommet frem til at dette er den beste løsningen vi kan tilby, sier Karlsen, og fortsetter:

– Også overfor andre interessenter. 

Han nevner at renten vil være uendret og at callpremien vil økes til 105 prosent av nominell verdi.

– Hva gjøre dere om det ikke blir over to tredjedels flertall under obligasjonseiermøtet?

– Obligasjonseierne vil få en betydelig bedre løsning nå, og det er det vi satser på, sier Karlsen.

Ikke i lufta før februar

Karlsen må i tillegg til obligasjonene håndtere at MAX-ene står på bakken på ubestemt tid:

– Vi har ikke veldig mye nytt å melde der. Vi vet ikke når de er oppe, men vi planlegger ikke med å ha de tilbake før i midten av februar, sier Karlsen.

– Har dere vurdert å trekke dere fra MAX-bestillingen for å frigjøre kapital?

– Vi vurderer alle alternativer. Vi har våre rettigheter samtidig som Boeing vil få utfordring med å levere fly til avtalt tid. Forhåpentligvis kommer det en løsning som gjør begge parter fornøyde.

På spørsmål om det ville være hensiktsmessig å kutte bestillingen fra Boeing, droppe en JV med Airbus-flåten og heller ta levering av Airbus-fly selv, er Karlsen dels avvisende:

– De fem Neoene vi får fra Airbus i år og neste år leveres rett til HK Express. Verdien av flyene har steget, svarer han.