Shippingfesten fortsetter. Allerede i mai passerte dagens oppgang den forrige syklusen under Kina-boomen i 2003 til 2008 i varighet, målt i antall måneder med gjennomsnittlige rater over det historiske snittet. Oktober ligger nå an til å bli den 68. måneden på rad med rater over historisk nivå. Målingen bygger på et gjennomsnitt av ratene i de store shippingsegmentene. Styrken er fortsatt bred, men den gjelder ikke alle.
Rekorden forteller hvor lenge oppturen har vart. Hva som bærer den, sier mer om hvor lenge den kan fortsette.
Under Kina-boomen vokste transportbehovet raskere enn flåten kunne bygges ut. Denne gangen spiller forstyrrelser en langt større rolle. Hormuzstredet har vært «stengt» siden slutten av mars, Rødehavet er fortsatt ikke tilbake til normalen, og restriksjonene i Panamakanalen har periodevis tvunget frem lange omveier. Når lasten må seile lenger, trengs flere skip for å frakte det samme volumet. Markedene strammes til uten at varestrømmene trenger å vokse.
Tydeligst er utslagene i tank. VLCC-rater gjennom Hormuz har passert én million dollar dagen, mot et historisk snitt på rundt 40.000 dollar. For første gang i vår datahistorikk tilbake til 1999 koster det mer å frakte ett fat råolje fra Midtøsten til Europa enn et helt tonn jernmalm fra Atlanterhavet til Østen. Også LPG-markedet er strammet til av de lengre seilingsrutene krigen har skapt. Ratene har aldri vært høyere.
Andre deler av oppturen har andre drivkrefter. I bilshipping settes det nye rekorder, drevet av en kinesisk bileksport som forventes over 10 millioner i 2026, opp fra under 1 million i 2020. Hvor sterkt markedet har vært, illustreres av Höegh Autoliners: Siden børsnoteringen i 2021 har aksjen steget rundt 2.200 prosent justert for utbytter.
Tørrbulk er mindre påvirket av forstyrrelsene, men ratene ligger likevel klart over snittet. Her er solide transportvolumer og en moderat ordrebok viktige støttepunkter.
LNG viser hvor store forskjellene mellom markedene kan være. Ratene spratt opp mot 200.000 dollar dagen etter angrepet på Ras Laffan i mars, men oppgangen ble kortvarig. Spotratene er nå tilbake nær førkrigsnivåene. Global eksport faller, samtidig som skip tilsvarende 37 prosent av dagens flåte er i bestilling.
Shipping er med andre ord ikke ett marked. Segmentene har hver sin balanse mellom last og tilgjengelige skip. Den samme forstyrrelsen kan løfte ratene i ett marked og svekke dem i et annet.
Så lenge markedene forblir stramme, kan sterk inntjening gi rom for store utbytter og videre kursoppgang. På de mest ekstreme tankratene kan et skip tjene inn hele sin egen verdi på under ett år. Men fallhøyden er også stor. Normaliseres seilingsrutene, kan skip frigjøres uten at et eneste nybygg er levert. Faller ratene tilbake til historisk snitt, er det samme skipet umulig å regne hjem.
I 2008 trodde få at festen var over før den var det. Ingen ringer med bjella på toppen denne gangen heller, men inntil videre vokser rekorden med én måned av gangen.
