PublisertPubl. 14. nov. 2019 21:03 | OppdatertOppd. 15. nov. 2019 07:17
Lesetid: 3 minutter
Den 1. januar 2019 ble IFRS 16-reglene innført, en regel som krever at leie-og leasingavtaler skal balanseføres. For Norwegians tilfelle fikk det dramatiske konsekvenser, for balansen, når det kommer til gjelden.
Etter tredje kvartal hadde Norwegian 61,7 milliarder i netto rentebærende gjeld, etter IFRS-justeringen, som for 2019 har dratt opp gjelden med hele 36,4 milliarder.
Den faktiske rentebærende gjelden, uten leasing-avtaler, er «kun» på 25,2 milliarder kroner. Så Norwegian har ikke så høy gjeld likevel?
Det finnes to måter å få fatt i nye fly, enten å kjøpe eller å lease. For å gjøre det forståelig bruker vi Norwegians Boeing 737-flåte som eksempel: Norwegian har 62 Boeing 737-NG-fly på leasingavtaler, hvor de månedlige leasingkostnadene er omtrent 320.000 dollar pr. fly, rett under tre millioner kroner.
Det betyr at Norwegian betaler drøye 35 millioner kroner i året for et slikt fly. Men hvordan skal dette balanseføres? Flyselskapene pleier å regne seg frem til nåverdien av leasingavtalene, hvor lengden på avtalen er en viktig faktor. For analytikerne skal det derimot gjøres hakket enklere: Finn kostnaden pr. år, og bruk en multippel på syv.
For Norwegians 62 innleide kortdistansefly ganges den årlige kostnaden på 35 millioner kroner med 62 fly, og deretter med multippelen på syv. Norwegians gjeld økes med 15,3 milliarder kroner.
Men Norwegian har flere fly på leasingavtaler. Pr. 30. september var det i tillegg til 62 kortdistansefly også 26 langdistansefly, samt fire Boeing 737 MAX. Et langdistansefly er langt dyrere, og koster rundt en million dollar, over ni millioner norske kroner, i måneden.
Med det samme regnestykket blir det balanseført rundt 20 milliarder kroner som gjeld i bøkene til Norwegian. Det er derfor viktig å skille snørr og barter, men det må samtidig presiseres at disse leasingavtalene er forpliktende avtaler som ofte strekker seg over mange år.
I så måte kan det sammenlignes med å dekke renter og avdrag som et ordinært lån, men det er også enkelte fordeler.
For å kjøpe et fly må et selskap ha kredittverdighet hos finansielle institusjoner, samt ha en kontantstrøm som viser at lånet kan betjenes. Den samme prosedyren finner også sted for å lease et fly, men her leasingselskapene mer fleksible.
Og for flyselskapene slipper man også å binde opp kapital og leasing blir derfor trukket frem av flyselskaper som easyJet og Ryanair som gunstige finansieringsløsninger. Så selv om gjelden i balansen ser fryktelig ut kan det være en svært effektiv ordning.
Og for Norwegians del har konsernsjef Geir Karlsen sagt at antall fly på leasing skal ned, hvor han antyder at 30 fly skal leveres tilbake de neste par årene. Dette trekket alene vil redusere gjelden i Norwegian med 7,5 milliarder.
Men en lease-avtale dekker også verditap på flyet, altså slitasje (regnskapsføres som avskrivninger).
I tillegg kommer Boeing 737 MAX-flyene muligens på vingene allerede i januar 2020, som da vil redusere behovet for leasing-fly ytterligere. Og på toppen av det hele selger Norwegian fly i stor stil, som også reduserer gjelden. Gjelden er høy, men det er ikke bare gjeld. Og den faller.
