Lørdag skrev Finansavisen at Arne Fredlys stortanksatsing, Hunter Group, har leid ut et av sine tre skip, «Hunter Atla», til betingelser som tilsvarer en timecharterrate på 113.000 dollar dagen i 45 dager.
Dette er den høyeste raten som er oppnådd siden toppen i spotmarkedet for Very Large Crude Carriere - råoljetankere på rundt 300.000 dødvekttonn - for fire uker siden.
Hunter har en nødvendighetsrate på i underkant av 20.000 dollar for å få full dekning for drift og leie av skip etter at de tre første fartøyene ble solgt til SFL Corporation i kombinasjon med at selskapet inngikk avtale om å leie dem tilbake i en periode på fem år.
Basert på de inngåtte fraktkontraktene for de tre skipene og antall tilgjengelige skipsdøgn i fjerde kvartal ligger selskapet an til å oppnå en snittinntjening på vel 70.000 dollar pr. skip pr. dag. Det gir en betydelig kontantstrøm ut over break-even-raten.
Solid IMO 2020-gevinst
– Vi kan betale utbytte fra første kvartal om vi vil det. Uansett skal alle pengene tilbake til aksjonærene, sier Arne Fredly til Finansavisen.
Investoren, som også har personlig eksponering mot drivstoffspreaden gjennom derivatkontrakter, har pr. i dag en urealisert gevinst på en halv milliard kroner knyttet til IMO 2020-relatert virksomhet.
Mesteparten gjelder verdioppgang i Hunter Group-aksjen på Oslo Børs.
Ytterligere fire Hunter-skip ferdigstilles på Daewoo-verftet i Sør-Korea i første halvår neste år. Kostprisen inkludert montering av renseutstyr for svovelutslipp i form av scrubbere er tidligere oppgitt til 86 millioner dollar pr. skip.
RASK INNTJENING: Med belåning på 60 millioner dollar kan egenkapitalen for et enkelt skip bli tjent inn på ett år med timecharterrater på cirka 95.000 dollar dagen, ifølge Arne Fredly. På bildet «Hunter Atla» på prøvetur. Foto: Daewoo
Med belåning på 60 millioner dollar medfører det at egenkapitalen for et enkelt skip kan bli tjent inn på ett år med timecharterrater på cirka 95.000 dollar dagen, altså betydelig lavere enn det «Hunter Atla» seiler inn nå.
Færre nybygg
– Vi sier ikke at markedet vil holde seg der, men registrerer jo at mange analytikere opererer med rateanslag i området 60.000 og 70.000 dollar for 2020. Vår plan er å returnere kapitalen til aksjonærene i form av utbytte, sier Fredly.
Han mener markedet fremover ser bra ut, med moderat flåtevekst for 2020 og mest sannsynlig også for 2021. Fredly viser til at Frontline i forbindelse med tredjekvartalspresentasjonen i forrige uke med meglerhusene Clarksons og Fearnley som kilder kunne fortelle at ordreboken ikke utgjør mer enn 6,9 prosent av dagens flåte på vannet målt i dødvekttonn.
Historisk har gode tider i tank alltid ført til en strøm av nykontraheringer på verftene, noe som har ledet til at markedet er bygget ihjel. Her mener Fredly at det er en vesentlig forskjell denne gangen.
– Det er stor usikkerhet rundt teknologiskifter, mulig overgang til bruk av flytende naturgass - LNG - som drivstoff og hvordan bransjen skal innfri strengere utslippskrav. Alt dette gjør at redere som normalt ville ha bestilt nybygg, nå er mer tilbakeholdne. Ordreboken kan bli lav på grunn av usikkerheten som gjør seg gjeldende, sier han.
Ønsker over 60 dollar
Råoljeeksporten fra USA er en joker, mener Fredly, som sier at drømmeprisen på olje er 75 dollar pr. fat.
– Prisen bør ligge over 60 dollar. Synker oljeprisen vesentlig lavere får det betydning for skiferoljeproduksjonen i USA.
Det er en knapp måned til IMO 2020 med de nye utslippskravene til skipsfarten trer i kraft. Fredly tror det vil gå litt tid før man ser full effekt av det nye regelverket:
– Det blir nok litt juksing i starten. Full effekt får man neppe før fra 1. mars da skipene ikke lenger kan ha bunkers med høyt svovelinnhold ombord medmindre de har installert renseutstyr i form av scrubber.
Et skip som har scrubber kan fortsette å seile med bunkers med høyt svovelinnhold fordi rensingen gjør at de nye utslippskravene overholdes. Skip uten renseutstyr må benytte lavsvovelholdig drivstoff, som er vesentlig dyrere.
Prisforskjellen på januar-kontrakten i det finansielle markedet ligger nå på vel 290 dollar pr. tonn for drivstoff med 0,5 prosent svovel, og snaue 400 dollar pr. tonn for 0,1 prosent-blandingen.
– Jeg tror at spreaden skal øke ytterligere, sier Fredly.
FÅR LEVERT SYV SKIP: Arne Fredly (t.v.) og Hunter Groups adm. direktør Erik A.S. Frydendal på dåp sammen med sjefen for Daewoo-verftet i Sør-Korea. Foto: Daewoo /Hunter
Mange utsettelser
– Færre tankskip enn ventet har fått montert scrubbere?
– Det gode tankmarkedet har ført til at flere rederier har utsatt denne jobben. Antagelig vil man få en ny topp her på verftene rundt mai neste år, da raffineriene skal ha vedlikehold. Skjer det, kan resultatet fort bli et bra sommermarked med høyere rater enn det som har vært vanlig på denne årstiden før om årene.
– For eksisterende skip har påmontering av scrubbere i mange tilfeller vist seg å koste mer enn beregnet. Store overskridelser, opptil 100 prosent, både på tiden det tar å få gjort jobben og prisen kan føre til færre slike installasjoner, sier Fredly.
Han viser til at også rensesystemer for ballastvann er påbudt på nye skip og må installeres på alle fartøyer som skal klasses etter september i år.
– Dette er enda et forhold som favoriserer nye skip og øker utskiftingen av eldre tonnasje, sier Fredly.
Han ser en ytterligere mulig oppside for tankmarkedet i at overflødig høysvovelholdig drivstoff må lagres ombord på skip.
«Veldig bra»
– Ikke alle er overbevist om at scrubbere er løsningen?
– Det er mange misforståelser og mye tullprat ute og går. De aller fleste snakker sin egen sak og det er sterk lobbyvirksomhet fra dem som ikke har scrubbere, selv om også de vil tjene stort på IMO-regelverket ettersom utnyttelsesgraden går kraftig opp.
For å kunne redusere svovelinnholdet i luft og atmosfære, er scrubbere ifølge Fredly en veldig bra foreløpig løsning.
– Vi bruker scrubbere kun i åpen sjø og benytter drivstoff som bare inneholder 0,1 prosent svovel i alle havner. Bruk av scrubbere i åpen sjø er helt insignifikant for miljøet. Ph-verdien er uendret og det finnes masse svovel og sulfat i havet fra før, sier Fredly.
Han avviser kritikken fra dem som mener bransjen bare flytter forurensningen fra luft til hav ved å benytte scrubbere og fortsette med høysvovelholdig bunkers.
– Det kan illustreres ved at 150 års forbruk av all marin fuel - 300 millioner tonn pr. år - øker svovel- og sulfatinnholdet i havet med 1 PPM (parts pr. million) fra 2.700 til 2.701, noe som selvsagt er helt neglisjerbart.
Er bedre
– Men scrubbere vil jo være overflødige etterhvert som ny teknologi fører til bruk av LNG eller hydrogen som drivstoff?
– LNG og andre teknologier kommer etterhvert, men på grunn av fall i prisen på høysvovelholdig drivstoff vil scrubbere være betydelig bedre økonomisk både på kort og mellomlang sikt, sier Fredly.
Investoren, som også har personlig eksponering mot drivstoffspreaden gjennom derivatkontrakter, er tydelig på at avfallsproduktene vil bli brent uansett.
– Å fjerne svovelen ombord på skipet når drivstoffet er brent er ganske effektivt. Alternativt må den fjernes på raffineriene, noe det trengs betydelige ressurser for å gjøre. Det er dessuten naivt å tro at slikt avfallsprodukt fra raffineriene ikke vil bli brukt av noen andre.
– Alternativt blir det brent i kraftverksproduksjonen for eksempel i Saudi-Arabia, og da er vi jo like langt, sier Arne Fredly.
