HYLLET MODELL: Høsten 1944 dannet den mektige industrialisten Piero Dusio i Torino selskapet «Consorzio Industriale Sportivo Italia», eller Cisitalia som det ble kjent som. Sammen med Carlo Abarth, som hadde konstruert motorsykler og var god venn av Ferdinand Porsche, bygde de racerbiler rett etter krigen. I 1947 lanserte de modellen 202 med et særdeles vakkert og nyskapende Coupé-karosseri fra Pinin Farina.Allerede i 1951 ble modellen en del av New York Museum of Modern Art, MOMAs første utstilling om bildesign.På bildet sees Sergio Pininfarina på Concorso Italiano i Carmel Valley i 1993 der han forklarer de finurlige detaljene ved den vakre og funksjonelle designen av Cisitalia 202 Pinin Farina Coupé. Foto: Ivar Engerud
Battista «Pinin» var det 10. av 11 barn i Farina-familien da han ble født i 1893. Broren Giovanni startet sitt karosseriverkstedet «Stabilimenti Farina» allerede i 1905, da Pinin bare var 12 år gammel. Det var her Battista fikk både bilinteressen og etter hvert kunnskapen om karosserier og design slik at han kunne starte sitt eget karosserifirma i Torino i 1930.
Håndverk i særklasse
Pinin satset på design og bygging av nye karosserier, og 37 år gammel visste han hva som skulle til. Carrozzeria Pinin Farina ble raskt et anerkjent både for linjeføringen og håndverket, og utover 1930-tallet var det bare Carrozzeria Touring som hadde samme status. Karosserier ble designet og bygget på alle de største italienske merkene og også sports- og luksusmerker fra andre land i Europa og USA frem mot krigen.
Sønnen Sergio ble født i 1926, og han fulgte raskt i farens fotspor inn i selskapet etter fullført ingeniørutdannelse. Helt fra begynnelsen av 1950-tallet fikk han ansvaret av sin far å forhandle med Enzo Ferrari personlig.
INTERNASJONAL START: Cadillacs V16 ble presentert i januar 1930, bare noen måneder etter børskrakket på Wall Street. Den var GMs mest luksuriøse bil og den første V16 publikum kunne kjøpe. De aller fleste valgte karosserier fra fabrikkleverandørene Fleetwood og Fischer. Kun 21 chassis ble levert til andre. Derav ett til Pinin Farina i Italia.Som om det ikke var eksotisk nok med et amerikansk-italiensk samarbeid, så var kunden fra India: Maharajaen av Orchha som fikk den levert i Mumbai i 1931. Der ble den til på 1960-tallet, da den ble solgt til USA, hvor den unike bilen restaurert og er en del av samlingen etter avdøde Bob Lee i Nevada. Foto: Ivar Engerud
Håpet var at Pinin Farina (familien og selskapet skiftet navn til Pininfarina i 1959) kunne få levere karosserier til Ferrari. Og forhandlingene gikk bra. Fra 1952 fikk selskapet nærmest monopol på å designe de offisielle karosseriene og modellene til Ferrari. En ære og oppgave de hadde til et stykke ut i dette århundret.
Personlige relasjoner
Italia reiste seg mirakuløst etter krigen, og Pinin Farina-designede karosserier kledde stadig flere merkers modeller i det som skulle bli den italienske designindustriens gullalder. Stadig flere vendte seg til Italia når automobil skjønnhet skulle skapes, ikke minst til Pininfarina, som fikk stadig flere viktige og store kunder på begge sider av Atlanteren.
Midt i denne oppgangsperioden sto Sergio også som arkitekten bak Pininfarinas overgang fra en ren håndverksbedrift til et effektivt og langt større produksjonsselskap på slutten av 1950-tallet. I 1960 ble han administrerende direktør i selskapet. Da faren døde i 1966 arvet han Ferraris definitive hoffleverandør av design og karosserier.
Sergio Pininfarina var selve personifiseringen av 60 års samarbeid mellom Ferrari og Pininfarina frem til han døde i 2012.
Anonyme superdesignere
DESIGNERNE FRA GULLALDEREN: Aldo Brovarone. Foto: Ivar Engerud
Som vanen var i alle designhus, var det Pininfarina som ble kreditert designene uten å si så mye om hvem som hadde ledet de ulike prosjekter og ført pennen når nye linjer ble dratt. Det var bare slik det var, men i ettertid har det kommet stadig bedre frem hvilke enkeltpersoner som kunne fortjent større heder den gang.
Vi har hatt den store glede av å møte et titalls av tidligere og nåværende Pininfarina-designerne og hørt noen av de herlige historiene de har hatt å fortelle. Vi lar den avdøde amerikanske designeren Tom Tjaardas fortelle om den lille episode med grunnleggeren Battista etter at han var hentet til Pininfarina fra Carrozzeria Ghia i Torino:
DESIGNERNE FRA GULLALDEREN: Tom Tjaarda. Foto: Ivar Engerud
– Den gamle mesteren hadde trukket seg tilbake for å overlate ledelsen til sønnen Sergio, men Battista fulgte nøye med hva vi holdt på med i designavdelingen. Som da vi arbeidet med Corvette Rondine. Han kom inn i studioet en dag vi var klar med en fullskala modell. Etter å ha stirret intenst noen minutter på modellen fra ulike vinkler sa han: «Den er litt for kraftig på sidene. Ta av fem millimeter.»
DESIGNERNE FRA GULLALDEREN: Paolo Martin. Foto: Ivar Engerud
– Etter at han forlot lokalet diskuterte jeg litt med modellmakerne, og vi ble enige om å la det være. Modellen ville nok virke slankere når den ble lakkert… Da han inspiserte den ferdige modellen to uker senere, kommenterte han bare: «Jeg hater å si det gutter, men designen er fortsatt ikke riktig. Vi må ta av fem millimeter til…» Etter det valgte vi alltid å følge mesterens råd! Han hadde et utrolig øye for design, sa Tjaarda.
DESIGNERNE FRA GULLALDEREN: Leonardo Fioravanti. Foto: Ivar Engerud
Sareptas krukke
Å dykke inn i Pininfarina-historien er som en Sareptas krukke av skjønnhet på fire hjul. Å skulle yte selskapet og designerne rettferdighet på noen få sider er en umulig oppgave.
Selv har vi sett hundrevis av fantastiske Pininfarina-designede biler fra de aller første på begynnelsen av 1930-tallet helt frem i dag, og høydepunktene er så mange at vi i det minste må dele historien i to og bare plukke noen selvopplevde smykker fra de første 40 årene fra 1931 til 1970.
