Forestill deg at du har levd i en isolert boks de siste ti årene, uten inntrykk, uten internett, uten annet enn mat og gamle biblioteksbøker.

To elbiler står fremfor deg: Mini Cooper SE og BMW i3 S. Begge bygget av samme konsern. Den ene med karbonkarosseri og futuristiske former. Den andre laget av stål, som en hommage til en knøttliten bil designet på 50-tallet. Den ene skal greie 285 kilometer på én lading, den andre bare 235.

Hvilken er nyest?

På grunn av lønnsomhetspresset i mediebransjen har Finansavisen dessverre ikke hatt ressurser til å sperre folk inne i bokser på mange år, men vi skyter fra hofta og tipper at 80 prosent ville svart at BMW-en er nyest og at de resterende 20 prosentene ville svart Mini fordi de trodde det var et lurespørsmål.

Allerede en klassiker

I virkeligheten er selvsagt BMW-en eldst av de to. Den første versjonen av i3 kom allerede i 2013, og selv om den var utstyrt med et langt stussligere batteri enn dagens bil, har ikke utseendet og kjøreopplevelsen endret seg stort.

SPEISA: Innstigningen i en BMW i3 er noe ganske annet enn man er vant med. Noen synes det er klønete med «selvmordsdører» bak, men vi har sansen. Foto: Håkon Sæbø

Her møter den sin langt nyere og – som det skal vise seg – ganske underveldende fetter, en elektrisk versjon av Mini Cooper S. Så hva har egentlig skjedd hos Mini-eier BMW siden de visjonære dagene da det elektrifiserte undermerket BMW i ble lansert i 2011?

Hvis du svarer «ganske lite», er du inne på noe.

Foredling

Testbilen er «GTI-versjonen» av i3, altså en S. Det betyr litt bredere hjul (absolutt kledelig), 14 hestekrefter ekstra (opp fra 170) og en reduksjon fra 0 til 100 km/t på 0,4 sekunder (ned fra 7,3). Men: Kjører du en elbil gjennom GTI-behandlingen, må du betale med dårligere rekkevidde. Den er ned 25 kilometer i forhold til en vanlig i3, som skal greie 310.

i3 ser fortsatt slående moderne ut – også innvendig. Finansavisen Motor har kjørt bilen mange ganger opp gjennom årene, men det er en wow-faktor til stede etter alle årene. Det liker vi.

Ja da, bilen er høy og rar, men batteripakken ligger helt nederst og oppleves som en magnet mot veien

Her er det meget luftig for de to som sitter foran, med store glassflater og et dashbord som er trukket langt forover. De slanke, men komfortable setene bidrar til en romslig følelse som gir litt assosiasjoner til fremtidsbiler fra 1960-tallet.

OMTRENT SÅNN: Plassopplevelsen i en i3. Foto: ABC

Materialkvaliteten er også påfallende god, og ikke minst interessant: Trefinér og karbon, og setetrekk i noe av den beste skinnkvaliteten vi har vært borti. Det føles eksklusivt ut på en særegen måte, selv om vi raskt må legge til at vi skjønner enkelte BMW-purister som synes i3 er så provoserende at de ikke vil ta i den med ildtang.

Hvordan er det så med selve kjøreopplevelsen? Da vi først fikk høre om S-versjonen og dens innskrenkede rekkevidde, synes vi den virket tåpelig. Men S-pakken er ikke bare en tullete gimmick, den gjør faktisk i3 til en kapabel bil ute på svingete landeveier. 

Cooper SE har samme motor som i3 S. Den yter 184 hestekrefter

Ja da, bilen er høy og rar, men batteripakken ligger helt nederst og oppleves som en magnet mot veien. Samtidig gjør de litt bredere hjulene underverker mot skrensing.

Elsk eller hat

Hele ideen med i var et fundamentalt brudd med tradisjonelle BMW-verdier. Mens resten av BMW-paletten ble likere og likere, og dessuten ikke endret seg stort ved hvert modellskifte, så i3 og hybridbilen i8 ut som om de kom fra en annen galakse da de dukket opp i 2013. 

TRENDSETTER: Denne hendelen i BMW i3 er rett og slett kopiert over i nye Volkswagen ID.3. BMWs originalversjon har en kvalitetsfølelse Volkswagen ikke er i nærheten av. Foto: Håkon Sæbø

De ble utviklet helt fra bunnen av, med nye materialer og helt egne plattformer. Det skulle satses stort.

Istedenfor skjedde det lite, og i8 ble tatt ut av produksjon i fjor. Hvorfor? Det kommer vi tilbake til.

Bruddet i-bilene representerte var elsk eller hat – særlig i3 fikk mange til å rynke på nesen, med sin smale og høye fasong og hjul som minnet om dem man ser i sykkelfeltet.

Les også

BMWs nye kabriolet: Nydelig bakfra, men vent til du har sett fronten...

BMW 4-serie Cabriolet bytter ut metallhatten med en mykere variant av stoff. Resultatet er stilig. Og litt merkelig.

Senere virker det som om mange har vent seg til designet, ikke minst her i Norge, hvor det er solgt omtrent like mange i3 som i Tyskland – et land med over 16 ganger så stor befolkning. Det overrasker ingen at Norge flest i3-er per capita av noe land i verden.

Minimal forbedring

Med Mini er strategien helt annerledes. Her handler det om å putte en elektrisk drivlinje inn i et velkjent design, à la e-Golf. Den utseendemessige forskjellen mellom en Cooper SE og en bensindrevet Cooper S er helt marginal. Ser man forbi en annerledes grill, fravær av eksosrør og noen snodige felger, er det meste likt.

FORSEGGJORT: Mini har gått en helt annen designretning. Her er det hyggelig å pakke seg inn. Foto: Håkon Sæbø

Ute på veien oppfører da også Mini-en seg ganske mye som en vanlig Mini, selv om fraværet av motorlyd er tristere i en slik bil enn i i3-en. Man sitter lavt, nesten som inne i en hule, og med det lave tyngdepunktet den tunge batteripakken skaper, limer bilen seg til underlaget når den presses.

Det snodige er at i3 S presterer bedre enn nykommeren på alle andre parametere enn pris

Som alltid hos Mini, har den elektriske utgaven et forseggjort interiør med mange interessante detaljer. Infotainmentsystemet er utviklet av BMW, og dermed klasseledende i brukervennlighet etter vår oppfatning.

Cooper SE har samme motor som i3 S. Den yter 184 hestekrefter. 0 til 100 km/t går unna på 7,3 sekunder.

KORTPUSTET: Med fullt batteri viser rekkeviddeindikatoren i Mini Cooper SE 196 km når utetemperaturen er 13,5 grader. Det er snaut. Foto: Håkon Sæbø

Så langt, alt vel. Helt til vi kommer til rekkevidden:

235 kilometer.

I 2020.

Det er mildt sagt lite å skryte av. Selv den kinesiske billigbilen MG ZS greier 27 kilometer mer.

Slås på nesten alt

For problemet er ikke at Mini Cooper SE ikke er en kvikk og sjarmerende bil å ratte. Det snodige er at i3 S presterer bedre enn nykommeren på alle andre parametere enn pris. 

Greit, motoren er helt identisk, og begge sluker 50 kW på ladestasjonen. Men WLTP-rekkevidden er altså 50 kilometer lengre i i3 S, og 75 kilometer lengre i en vanlig i3.

Alle i3-modeller som selges nå er utstyrt med et større batteri enn Mini-en, på 42,2 kWh. Likevel blir Mini-en, som er langt mindre og har et batteri på bare 32,6 kWt, også slått på vekt: BMW i3 S veier 1.290 kilo, mens Mini Cooper SE veier 1.365 kilo.

Siden bilene deler mye teknikk og i3 har vært på markedet lenge, er matrisen besynderlig.

Det er nå vi kommer tilbake til hva som egentlig skjedde. Svaret finner vi i tabloidavisers aller minst foretrukne tema: en intern strategikonflikt i et tysk konsern.

Sjefen måtte gå

I fjor sommer sluttet Harald Krüger som toppsjef i BMW etter å ha ledet selskapet i fire år. Og det var nettopp den trege utviklingen med de elektriske bilene som felte ham.

Krüger overtok lederstillingen bare noen år etter lanseringen av i3, men på hans vakt ramlet BMW ned fra posisjonen som elbilvisjonær til et godt stykke ned på listen bak Hyundai og Kia.

Det er den lavspente tiden med Krüger som forklarer hvorfor Mini Cooper SE fremstår som om den ble lansert i 2015 og ikke i år

Med i3 ble BMW verdens første produsent til å ta i bruk karbon som hovedmateriale til en masseprodusert bil, men Krüger fikk snart et dilemma. Bilen var nemlig svært dyr å produsere, og i normale land (ikke Norge med sin avgiftspolitikk) ble den like dyr som en påkostet 5-serie.

– Løypa BMW la for Krüger var ikke lett. BMW har normalt valgt toppsjefer med mindre følelsesmessig fremtoning og heller en teknisk ingeniørbakgrunn, sa Landesbank-analytiker Frank Biller til Bloomberg da Krüger trakk seg.

Les også

Toyota Supra mot BMW Z4: Den ene overrasker positivt

Noen biler er likere enn andre. Og så har du BMW Z4 og Toyota GR Supra, som er nærmest identiske. Hvilken velger man da?

Lavspenning

BMW-sjefen ble nemlig i villrede om hva han skulle gjøre med elbilsatsingen. Han valgte den brede sti og puttet pengene i den store (og forøvrig utmerkede) SUV-en X7 og GT-cruiseren 8-serie, mens nye i-modeller stadig ble utsatt. Dermed forsvant også mange nøkkelpersoner, og den elektriske offensiven kortsluttet.

Nå er det en ny mann bak rattet, Oliver Zipse, men det er den lavspente tiden med Krüger som forklarer hvorfor Mini Cooper SE fremstår som om den ble lansert i 2015 og ikke i år.

BMW har nå endret strategi, og skal heretter utvikle elektriske biler på de samme plattformene som konvensjonelle biler, i motsetning til for eksempel Mercedes-Benz og Volkswagen. 

Det betyr farvel til den banebrytende karbonrammen til i3, som ikke vil vil få noen erstatter.

Det pussige er likevel at salget av i3 stadig øker, og at det har gjort det hvert år siden lanseringen. En talsmann fra BMW ble i desember sitert i Leipziger Volkszeitung på at produksjonen vil fortsette til 2024. Det sier jo litt om hvor langt fremme de var på i-kontoret for ti år siden.