VIKEN FYLKE, TIDLIGERE ØSTFOLD: Skal du raskt sluke mil på raske veier i god stil og luksus? Da trenger du en grand tourer. La oss isåfall late som at budsjettet ditt er 1.800.000 kroner. Ikke verst. Da kan du kjøpe deg en velutstyrt 2021-modell av Porsche Carrera (ja, den fungerer faktisk ypperlig til dette). Eller en brukt Bentley Continental GT fra 2016. Eller en splitter ny Porsche Panamera E-Hybrid. Eller noe smooth fra BMW eller Mercedes-Benz. Eller du kan traske inn hos en Volvo-forhandler – ...nei beklager, jeg mener et Polestar Space – og kjøpe en Polestar 1.
Pick your choice.
Det er imidlertid litt uvisst hvem som skal kjøpe sistnevnte. Svensken har utvilsomt et utseende på samme – kanskje høyere – nivå enn de andre kandidatene nevnt ovenfor. Litt finurlig er det jo, da bilen er basert på sosialdemokratiets limousin S60 og designmessig fremstår som en blendermiks av 60-tallets Volvo P1800 og den Bertone-designede og flamboyante 262 C. Spydig, men samtidig rund i formene.
Ikke en Volvo
Vi har forøvrig tidligere testet Polestar 1, denne første bilen fra Volvos litt mer ungdommelige tuner som eget merke på snuten. Da i renessansen favorittby Firenze i 2019. Vi har også kjørte prototyopen på racerbane. For å gjøre en lang historie kort fikk den en score pålydende 8 av 10. Et kompliment tilsvarende et anerkjennende nikk fra din favorittsjef på julebordet. Det gjørt godt. Det står vi ved.
Denne gangen skal vi imidlertid gå i sømmene på det den uvanlige, 609 hestekrefter sterke svenskens sjefer påstår at den er: En skikkelig grand tourer.
Grand tourer-sjekken: Polestar 1
Ja. Hybridsystemet leverer over 600 hestekrefter.
Tja. Heldigvis hjelper det med 2+2 layout – baksetene duger som lasteplass.
Absolutt. Polestar 1 har et slående tøft design som publikum elsker.
To stykk. Det er greit nok.
Ja, fra Bowers and Wilkins.
Ja, Polestarens systemer tar deg trygt og behagelig frem på motorveien.
Kun om asfalten er bra. Utenfor motorveien, på den svingete landeveien, er den imponerende.
Nei. Kvalitetsmessig er alt vel, men det er rett og slett ikke spennende nok innendørs til å gidde å ta bilder med telefonen og dele de på Instagram.
Er den langstrakte vognen med masse karbon mer enn bare en skarp penn, fire store Polestar-felger, justerbare støtdempere fra Öhlins, Akebono-bremser, sportsseter og gule sikkerhetsbelter? Alt det får du i SUV-en Volvo XC60 Polestar Engineered, da attpåtil i et karrosseri som i praksis for den jevne, norske lekmann fungerer som en slags grand tourer. Så noe mer burde énern tilby. Og det gjør den heldigvis.
Men, tilbake til langtesten: Siden Østfold er Volvos bastion her til lands vil en rundtur i fylket være det nærmeste en kommer hjemmebane for nordstjernen i disse dager.
Verdens mest folkelige coupé til 2 millioner kroner
Vi ratter bilen i retning Fredrikstad – Sarpsborgs fetter med litt kulere hår og klær.
Det er grytidlig i Oslo. Litt dugg på det langstrakte panseret i karbonfiber. Motorveien er veien. Og Polestaren velger selv elektrisk modus. Ingen fanfare ved oppstart. Det er stille i det bilen ruller ut av oppkjørselen. Slik vil det være på store deler av turen. Slik kan vi kjøre i opptil 125 kilometer (hvilket er rekordlangt for en hybrid i denne klassen). Stille. Om underlaget er godt.
Dette er en god mulighet for å adressere interiøret. Det nokså kjedelige interiøret. Innsiden av en grand tourer burde være like innbydende som utsiden. Det er ikke Polestar 1. Interiøret er sikkert og visst solid, men langt i fra så spennende som mange av konkurrentene. En sammenlignbar BMW 8-serie virker som rokokko-møblert i sammenligning med polstjernen. Ikke noe utrydningstruet tre, nada lær med sossete vaffelmønster eller feite kontrastsømmer. Ingen rød start-knapp eller andre former for merkantil moro. Du kunne nesten likesågodt ha sittet i en XC40.
Polestar 1 specs
| Motor | 2L R4 turbo+ kompressor bensin/hybrid |
| HK/kW/Nm | 609/454/1000 |
| Girkasse | 8-trinn automat |
| 0-100 km/t | 4,2 sek |
| Toppfart | 250 km/t |
| Vekt | 2.350 kg |
| L/B/H | 4.586/2.023/1.352 |
| Forbruk | 0,7 L/mil |
| CO2-utslipp | 15 g/km |
| Bagasjerom i liter | 143L |
| Priser: | |
| Rimligste modell | 1.685.000 kroner |
| Denne modellen | 1.685.000 kroner |
| Testbilen | 1.715.000 kroner |
Det er egentlig ganske kjedelig å holde i det samme rattet og se i det samme dashboardet som i din totalt uinteresserte onkels bil som aldri blir vasket. Sort skinn. Blank plast. Infotainment-skjerm. Girspak i krystall.
Hva er forskjellen da, tenker du kanske? En stripe matt karbonfiber dandert som ketchup over en wiener. Tur retur over dashboardet. Det er liksom bare så 2014.
Godkjent av svenske hudleger
Forskjellen er bare at her sitter du lavt nede, tettpakket i et sportssete. Så lavt nede sitter du at en ikke kan gjøre «the move»: å la venstrearmen sole seg utenfor vinduskarmen. Det har sikkert en eller annen hudlege med konsulentjobb i Volvo bestemt.
Komforten skal det derimot ikke stå på. Göteborgerne var tidlig ute med latterlig gode ergonomiske seter i bilene sine, utformet av folk med stetoskop henslengt rundt nakken. Slik har det vært siden Vallset-Porschen Volvo Amazon kom med deilige skaiseter på slutten av 50-tallet. Uansett, etter flerfoldige timer bak rattet på Polestar 1 blir ikke kroppen sliten. Det er bare å la seg synke ned i de sportslige skinnsetene med smud sidestøtte.
I det vi passerer Elvestad i Indre Østfold er det klart at Polestar 1 er en fin grand tourer. Den ser bedre ut enn et fransk slott og har kjøreegenskaper som en leopard.
I det vi passerer Tusenfryd melder den indre bilentusiast at det er på tide å sette på musikkanlegget. I en Porsche kunne vi hørt litt på motoren, i det minste ved gasspådrag. Men firern under panseret på énern er ikke særlig brautete. Spesielt ikke når elmotoren kjører løpet. Heldigvis er høytalerne levert av Bowers & Wilkins. Med Volvos infotainment-system kan du tilpasse hvor lyden skal være best og sentrert. Naturligvis mot føreren. Slikt setter en pris på, spesielt i grand tourer-kategorien. Plusspoeng.
Cruisekontrollen gjør også reisen lettere.
Powerrr
Før vi kommer frem til Fredrikstad gjøres et prevantivt valg. Nei, vi kjører ikke til Moss for å spise vaffel og wiener i stedet, men lar bilen lade de elektriske batteriene ombord slik at vi kan kjøre på landeveien med full power.
Turen videre, ut på landeveien. Gjennom Grålum, et sted med 6. divisjonslag, og Skiptvet, en landbrukskommune med 42 kvadratkilometer produktiv skog. Svingene åpner seg. Polestar 1 våkner fra dvalen i elektrisk respirator.
Høyrefoten får endelig lov til å være litt tung. Gassresponsen er svært god – den minste bevegelse med storetåen får bilen til å reagere. Imponerende med tanke på alle kildene til fremdrift, som skriker om å få bidra i hybridmodusen.
Svensken er som limt til bakken i det snuten flyr inn i en krom sving. Innsjø på venstre side. Fjellvegg til høyre. Vi blir på den hvitstiplede veien i mellom. Fjæringen er eksemplarisk, selv over humper og svinger om hverandre – gjerne i kombinasjon. Null stess.
Bilen veier over 2,3 tonn, men batteriene er plassert nederst mellom hjulene, og karrosseriet over er konstruert hovedsakelig i karbon.
Både rekkefireren, elmotorene bak og en generator/starter plassert på baksiden av motoren jobber sammen mot de 609 hestekreftene. Bensinmotoren er pimpet med både turbo og kompressor på topp. Det er artig, og jevner ut leveringen. Men det er også kompliserte greier. Vanskeligere enn tredjegradsligninger på barneskolen, fransk for amerikanske og kildesortering i sentrale strøk. Selv petimeterlegendene i Haynes vil nok rive seg i håret bare ved tanken på å skrive «Gjør-det-selv» håndboken på denne vognen om et par år.
Men hvor komplisert det som foregår under panseret egentlig er, det får ikke føreren merke. Resultatet er sømløst. Selv når du gjør som Reodor og dytter gasspedalen helt inn i brannveggen. Polestaren slipper løs de 609 systemkreftene uten drama eller nykking. 1.000 Nm til disposisjon.
Hjelpemiddelsentralen ringte, de vil ha bilen sin tilbake
Veien åpner seg opp, og byr på mulighet for litt mer fart.
Vanligvis er det svenskene som er liberale og slipper igjennom strenge tyskere, men i Polestar 1 (og i en rekke andre vasse Volvoer Finansavisen Motor har testet de siste årene) er det ingen kjære mor når det kommer til ESP og andre elektroniske hjelpemidler. Det må du aktivt slå av om du søker spenning. Tyske schnelle Autos er hakket mer liberale sånn sett.
Kanskje nettopp det er litt av grunnen til at man ikke føler noe stort behov for å presse grensene eller kjøre kvasilovlig i énern. Spenningen uteblir. Ingen motorbrøl. Bare litt turbo og superkompressor. Ei heller ingen åpenbart falske, elektronisk genererte billyder. Hybriden byr rett og slett på for lite balubamoro i forhold til konkurrentene. Sånn sett er den jo perfekt om du vil underholde alle andre enn deg selv, for dette kjøretøyet lager oppmerksomhet hvor enn du parkerer.
– Hva er dette?
– Åja, det er en hybrid! Jeg trodde den var helt elektrisk, jeg...
Farten er der dog. 0-100 km/t går på 4,2 sekunder. Og rattet ratter bilen som en spydspiss, men det hele er følelsesløst. Litt som å røre rundt i en smørpakke med pekefingeren: du kan se akkurat hvor du peker, men alt føles likt – smøraktig. Det eneste du legger merke til er hvordan bilen selv gir litt mer motstand i styrefølelsen i høyere fart.
En god ting er at du slipper å bekymre deg for hverken rekkevidde eller bensinforbruk. Går du tom for strøm kan du bruke forbrenningsmotoren til lading – og det går faktisk overraskende raskt.
The grand tour
I det vi passerer Elvestad i Indre Østfold er det klart at Polestar 1 forsåvidt er en fin grand tourer. Den ser bedre ut enn et fransk slott og har kjøreegenskaper som en leopard. Men i all ærlighet uteblir likevel sommerfuglene i magen.
Vi lar bilen lade opp egne elektriske batterier igjen. Få her bryr seg om at bilen går på bensin, men i Oslo tror de fleste dette er en helektrisk bil som står ved siden av dem i lyskrysset. Det er en illusjon ingen vil våge å briste.
Sjeldent pen og sjelden sett
Denne sleden virker å være av en slik art at den kun vil appellere til en nokså spesifikk kundegruppe, som attpåtil må være villig til å åpne Goyard-lommeboken og legge minst 1,7 millioner kroner på bordet.
Det har nok Polestar også skjønt. Totalt vil 1.500 eksemplarer bli produsert, fordelt over 3 år. Selskapet vil derimot ikke kommentere på salgsstatistikken. Nettstedet TechCrunch rapporterer at 450 av bilene er designert Nord-Amerika. Og fra Opplysningsrådet for Veitrafikkens registreringstall fremkommer det at per 27. september finnes det kun fem eksemplarer av modellen i Norge. Den ene ser du bilder av her.
For folk med boblevest fra Patagonia
Polestar 1 er nok akuratt det folk som elsker tech ønsker (til tross for at den ikke har trådløs lading til telefonen). Dette er bilen for Silicon Valley-sjefer som går med lusekofte. Folk som vil ha noe ganske unikt, fordi alle kompisene med egen vingård på toppen av en skyskraper i Detroit sentrum og lattermid podcast på iTunes kjører Ferrari og Aston Martin. Kjører du inn på bedriftsparkeringen med énern vil du nok være ene og alene.
Polestar 1 er et statement piece. Som å ha Pushwagner i stuen. Som en helgul Rolex Submariner på håndleddet. Bare hakket mer quirky. Og hakket mer bevisst. Den eneste gangen du risikere å møte noen med samme bil er på et Volvo-treff om 40 år.
La oss avslutte med et historisk perspektiv. Alle vil sammenligne denne bilen med P1800 og dens variasjoner. Det er kanskje ikke det mest korrekte. Naturlig nok finnes det muligheter for å dra designsammenligninger. Men utover det? Not so much. Det ble solgt nesten 50.000 eksemplarer av 1800-serien. Naturligvis var det en annen tid, men det var også en annen bil.
Det er mer spennede å se på Polestar 1 som et tilskudd i svenskenes rekke av øyenbrynhevende dyre, finurlige biler som egentlig ikke passer den jevne Volvo-kjøper. Vi kan ramse opp 780 Bertone Coupe og 262 C. Bygget i henholdsvis 8.518 og 6.622 eksemplarer. Førstnevnte var i sin tid den dyreste Volvo-bilen noen sinne.
Med andre ord burde du være ganske nerd eller skikkelig fan for å kjøpe Polestar 1. Og det gjør jo egentlig bilen bare enda mer spennende.
